A mediados de los 2010, inspirados por la estética Apple, la escuela “Menos es más” de Mies van der Rohe y la filosofía “Less but Better” de Dieter Rams, numerosos estudios de diseño se lanzaron a borrar mandos físicos. El resultado era seductor en los renders: tableros casi monolíticos, pero sobre el asfalto la experiencia cambió. Muchos equipos confundieron simplicidad visual con simplicidad de uso. Cada gesto exigía apartar la vista; los menús se multiplicaban y la carga cognitiva se disparaba.
Las cifras lo confirman: un ensayo de la revista sueca Vi Bilägare demostró que, a 110 km/h, un conductor necesitaba hasta 4,4 veces más tiempo para ajustar el climatizador en un vehículo dominado por pantallas que en un Volvo V70 de 2005 plagado de botones físicos. Eso equivalía a recorrer 1 372 m prácticamente “a ciegas”.
La industria lo bautizó como “Black Panel Syndrome”. El panel impresionaba en ferias, pero hacía que gestos básicos —activar las luces de emergencia o desempañar la luna— requirieran tutoriales. El minimalismo original de Mies van der Rohe se había quedado solo en el “menos”, olvidando el “mejor”.
El autor Greg McKeown popularizó el término esencialismo en 2014, definiéndolo como el arte de “hacer menos, pero mejor”, un proceso de cuatro pasos: identificar lo que importa (Essence), explorar alternativas (Explore), descartar lo superfluo (Eliminate) y ejecutar con precisión (Execute).
Aplicado al diseño automotriz, el enfoque exige identificar la auténtica misión de cada control, explorar todas las alternativas, eliminar lo superfluo y ejecutar soluciones que aporten valor tangible al conductor. Así, la pregunta deja de ser “¿qué podemos quitar?” y pasa a ser “¿qué no puede faltar?”.
Donde el minimalismo se queda en la capa estética, el esencialismo parte de la ergonomía. Si la función exige un dial con clics perceptibles, el esencialismo lo deja; si un modo de conducción necesita un selector rápido, huye de menús. Así, forma y función vuelven a bailar juntas.
Como ya hemos comentado, el ensayo realizado por la revista sueca Vi Bilägare demostró que, a 110 km/h, un conductor necesita hasta 4,4 veces más tiempo para cambiar el clima en un coche dominado por pantallas que en un modelo con mandos físicos, recorriendo 1 372 m antes de completar tareas que un veterano Volvo de 2005 resolvía en 306 m. Esta demora equivale a circular a ciegas durante más de 30 s, un lapso mayor que el asociado a conducir bajo los efectos del alcohol moderado, según la Transport Research Laboratory del Reino Unido.
A partir de 2026, el nuevo protocolo de Euro NCAP penalizará a los vehículos que no cuenten con controles físicos dedicados para funciones críticas (luces de emergencia, limpiaparabrisas, intermitentes, claxon y desempañado). “Los fabricantes están sobre aviso: hay que devolverle los botones al coche”, advertía Matthew Avery director de estratégia de Euro NCAP, en WIRED. El mensaje es claro: la seguridad vial prevalece sobre la estética minimalista.
Volkswagen fue uno de los primeros en retirar todos los botones del volante… y en arrepentirse. Andreas Mindt, su jefe de diseño, admitió recientemente que la decisión fue “un error que no repetiremos; un coche no es un teléfono”. A partir del ID.2all (2026), la marca promete una fila de controles físicos para volumen, climatización y luces de emergencia en todos sus modelos.
Investigaciones recientes sobre tacto háptico en interfaces centrales concluyen que los botones con retroalimentación física reducen la ansiedad y mejoran la confianza del usuario frente a controles exclusivamente táctiles. Además, un estudio de la International Journal of Frontier Marketing Research señala que las marcas que integran un minimalismo esencial –no uno puramente estético– refuerzan su percepción de calidad y fiabilidad entre los compradores.
Adoptar el esencialismo en la cabina conlleva un impacto inmediato en la seguridad. Al devolver mandos físicos a funciones críticas, se reduce la carga cognitiva y se acortan los tiempos de reacción, como hemos visto en la prueba de Vi Bilägare. Estudios académicos recientes sobre IVIS táctiles confirman que la demanda atencional y la fatiga mental se disparan cuando la interfaz carece de feedback háptico.
El segundo beneficio es la satisfacción de uso. Las consultoras de calidad posventa detectan que la mitad de los problemas reportados en los primeros 90 días de propiedad provienen del infoentretenimiento; la edición 2024 del J.D. Power Multimedia Quality & Satisfaction Study sitúa a los controles/pantallas a la cabeza de las quejas por diseño, una categoría que lleva tres años batiendo récords negativos. Cuando los sistemas conservan botones clave y añaden feedback táctil, la frustración posventa cae drásticamente y el engagement crece: los usuarios dedican menos tiempo a “descubrir” cómo funciona el coche y más a disfrutarlo.
El tercer vector es el valor de marca. La misma J.D. Power constata que las marcas que mejor retienen clientes —Porsche, Lexus, Toyota— son también las que menos han sacrificado ergonomía en favor del “efecto tablet”. Ese vínculo entre diseño centrado en el ser humano y fidelidad se refuerza con hallazgos académicos recientes: la voluntad de pagar más por un vehículo crece en paralelo a la percepción de usabilidad y confianza que transmite el interfaz. De hecho, un metaanálisis en Behavioral Sciences demuestra que la lealtad de marca se correlaciona positivamente con la disposición a desembolsar un sobreprecio cuando el producto ofrece una experiencia libre de fricción
Para trasladar esos beneficios del PowerPoint al asfalto proponemos una hoja de ruta de cuatro pasos basada en los cuatro principios del esencialismo de Greg McKeown que llamaremos la metodología 4E.
Primero, Essence: definir el job to be done, es decir, qué necesita realmente el conductor en los primeros cinco segundos de interacción y con qué mano lo hará. Después, Explore: prototipar en simulador y medir la carga mental (ECG, pupilometría) mientras se ensayan diferentes configuraciones hápticas. Tercero, Eliminate: descartar cualquier gesto redundante o que eleve la distracción; si un dial permite operar sin apartar la vista, se queda. Por último, Execute: integrar hardware, software y animaciones hápticas para que cada acción sea autoexplicativa y ofrezca confirmación física o sonora. Así, el esencialismo se convierte en un proceso verificable, no en una aspiración estética.
Las pantallas seguirán reinando en el salpicadero, pero su papel está cambiando: los fabricantes experimentan con display contextuales que muestran información completa solo cuando el vehículo está detenido y atenúan brillo y menús en marcha. Este enfoque probado ya en prototipos presentados en ferias como In-Cabin Sensing USA 2024, libera atención y reduce la tentación de “trastear” mientras conducimos.
De forma paralela, la presión regulatoria aprieta: a partir de 2026 Euro NCAP premiará con más estrellas a las marcas que mantengan mandos físicos para funciones críticas, lo que está empujando a Volkswagen, Hyundai o Subaru a recuperar botones sin renunciar a las grandes superficies táctiles. El mensaje es claro: la pantalla debe complementar, no dominar.
La segunda pata de la interfaz del futuro es la voz asistida reforzada por IA. Mercedes, BMW y Stellantis ya entrenan modelos específicos para “cabin noise”, pero los ingenieros reconocen que, bajo lluvia intensa o música alta, la tasa de error aún está lejos de ser aceptable.
Firmas de desarrollo como iMerit cifran ese reto en mejorar el reconocimiento “en cabina ruidosa” más de un 20 % antes de 2027. Mientras la voz madura, la retroalimentación háptica, texturas virtuales que emergen bajo la yema de los dedos, cobra protagonismo para confirmar acciones sin apartar la vista. Sin embargo, los tests revelan que las vibraciones del vehículo pueden anular parte de esas micro-sensaciones, de modo que los botones esenciales seguirán siendo un seguro de vida durante gran parte de la próxima década.
En última instancia, el debate no enfrenta pantallas contra botones, sino estética contra intención. La ola minimalista de la pasada década demostró que “menos” puede ser, paradójicamente, más complejo.
El esencialismo nos recuerda que forma y función se validan en la carretera, no en el render. El reto para los estudios de diseño automotriz ya no es cuántas pulgadas añadir, sino cuánta claridad destilar en cada milímetro: interfaces que se expliquen solas, mandos que caigan bajo la mano y pantallas que brillen cuando (y solo cuando) aportan valor. Quien lo consiga no solo ganará puntos en Euro NCAP; conquistará la confianza de un conductor que, al fin, volverá a mirar al frente y no al cristal negro que lo distrae.