El estreno oficial se ha celebrado en el edificio Menara Affin TRX durante la semana del Día de la Independencia de Malasia, un guiño patriótico para un automóvil diseñado, ingenierizado y ensamblado en el país. La propia marca define al CS8 como un “Ultra High Performance Grand Tourer”, es decir, un GT de alto vuelo en el que conviven prestaciones y confort de largo recorrido.
El proyecto CS nació como prototipo en 2019 y maduró hacia una silueta más larga y proporcionada, con batalla extendida y un enfoque menos “deportivo puro” y más gran turismo. Diez años después, el coche de producción llega sin camuflaje y con especificaciones cerradas: 4.568 mm de largo, 1.550 kg de peso de partida y una arquitectura RWD con cambio automático de ocho relaciones.
El corazón del CS8 es un V8 de 6,4 litros con sobrealimentación por compresor e intercooler, una base tipo HEMI con internos forjados pensada para soportar esfuerzos sostenidos con una entrega de 810 caballos y 973 Nm de par a 4.800 rpm. Toda la fuerza viaja al eje trasero a través de un convertidor de par de 8 marchas y diferencial autoblocante, con control de lanzamiento para clavar el 0-100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima limitada a 330 km/h.
La otra mitad del resultado está en el monocasco de carbono-Kevlar, material fetiche de la casa desde finales de los 80, y en un ajuste de masas muy equilibrado con multibrazo adaptativo delante y detrás. La combinación de rigidez, ligereza y puesta a punto ayuda a que el coche “respire” como un GT: rápido cuando toca, refinado a ritmos de viaje.
En cuanto a la frenada, el modelo monta unas mordazas Brembo con pinzas monobloque de seis pistones y discos ventilados y ranurados de 380 mm delante y 350 mm detrás, en armonía con ABS y el control de estabilidad. De serie equipa los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S sobre llantas forjadas de 19 pulgadas; en los ensayos previos en circuito la marca montó semislicks, pero el modelo de lanzamiento se entrega con neumáticos de calle de alto rendimiento.
En el capítulo de tecnología, el CS8 sorprende por completo con un equipamiento que incluye: crucero adaptativo, asistente de carril, monitor de ángulo muerto, cámara 360º, y una pantalla vertical de 13,6” con Apple CarPlay y Android Auto. Detalle “muy malasio”: lleva SmartTAG integrado para telepeaje. El maletero, de 252 litros, esconde un maletín Snap-On valorado en más de 2.600 euros y un kit reparapinchazos, pequeños gestos que recuerdan que la artesanía puede convivir con la vida real.
Bufori no vende “versiones”, vende encargos. Cada CS8 requiere más de 9.000 horas de trabajo y abre un menú casi infinito de personalización: pinturas a medida, tapicerías y remates elegidos por el cliente, e incluso visitas a fábrica en Kepong para seguir el avance de “su” unidad. El interior combina paneles estructurales de carbono visto con baquets Recaro eléctricos tapizados en piel de alta gama; la ergonomía y el confort avanzan un mundo respecto al prototipo con asientos Sabelt que probó la prensa en 2019.
La base industrial existe y es local, Bufori opera en Kuala Lumpur con poco más de un centenar de artesanos y arrastra una tradición en compuesto carbono-Kevlar que hoy aplica tanto a automóviles como a proyectos de ingeniería y restauración. El CS8, dicen, es la cima de todo ese saber hacer.
El precio de salida en Malasia es de en torno a 520.000 dólares, antes de opciones, independientemente del motor elegido. Desde ahí, el coste despega según la personalización. En cuanto a rivales de filosofía, la propia Bufori se compara con GT británicos de alta gama como Bentley Continental GT Speed o Aston Martin de motor delantero, con el matiz de la producción artesana y ultrabaja.
Para clientes que no quieran “todo” el V8, el catálogo contempla alternativas: V8 atmosférico (475 CV), V6 3.6 compresor (455 CV) o atmosférico (320 CV) e incluso un seis cilindros 3.0 biturbo (550 CV) “a discutir”. De momento, el lanzamiento es local y la marca no ha confirmado comercialización inmediata en Europa o Estados Unidos.
La marca nació en Sídney en 1986, cuando Gerry Khouri construyó tres deportivos para sus hermanos y dio nombre a una empresa atípica, BUFORI: Beautiful, Unique, Funtastic, Original, Romantic, Irresistible. A finales de los 90 trasladó la producción a Malasia y consolidó una gama de coupés neoclásicos (La Joya) y una berlina de lujo (Geneva) con la fibra de carbono entretejida con Kevlar como sello técnico. El modelo CS8 recoge esa tradición y la traduce a un GT contemporáneo.
Su gestación, además, ha sido pública, el prototipo CS se dejó ver y ejercer de coche de seguridad en competiciones locales, mientras el modelo de calle ganaba batalla y refinamiento hasta llegar a esta primera serie. Ese ritmo explica la evolución de enfoque de “deportivo puro” a gran turismo de largo aliento, con mejores plazas y mayor confort.
A nivel de producto, el paquete es convincente, prestaciones de hiper-GT, tecnología actual (ADAS, conectividad completa), materiales nobles y la promesa de una experiencia de marca cercana. Falta ver cuántas unidades se fabrican y a qué ritmos se entrega, los dos grandes retos de cualquier carrocero del siglo XXI.