La seguridad vial suma un aliado inesperado nacido en Corea del Sur: el guardarrail de barrera rodante desarrollado por la compañía ETI (Evolution in Traffic Innovation), un sistema inspirado en un gesto ancestral que sustituye el perfil rígido por rodillos poliméricos capaces de absorber y reconducir la energía de un choque, minimizando los daños para los ocupantes y evitando salidas de vía en curvas, accesos a túneles o puentes, bajo los estándares de las normativas europea y estadounidense de seguridad vial, saltando fronteras con instalaciones reales en Europa, Asia y Latinoamérica.
La historia de esta barrera tiene un origen tan técnico como poético, Sun-Ho Choi, fundador de ETI, se inspiró en el giro fluido de ruedas de oración budistas para imaginar un guardarrail que, al ser golpeado, distribuyera el impacto y guiara al vehículo a lo largo de la curva en lugar de rebotarlo o detenerlo en seco, un principio que décadas de vallas metálicas no habían conseguido resolver del todo. El concepto cristalizó en Corea del Sur a mediados de la década de 2000 y, tras años de pruebas, obtuvo certificados MASH TL3/TL4 y EN 1317 H1/H2, además del marcado CE, situándose como una de las primeras soluciones “rodantes” con homologación en ambos marcos normativos.
La aceptación internacional ha crecido con rapidez, la IRF (International Road Federation) la cita como innovación relevante y documenta su presencia en más de 15 países, mientras que ETI exhibió en Intertraffic Ámsterdam 2024 la última evolución de su sistema, ya con implantación en Rumanía y con una arquitectura de raíles deslizantes y rodillos que se adaptan al radio de la curva. La señal es clara: no se trata de un experimento de laboratorio, sino de una tecnología en expansión comercial con proyectos activos fuera de Corea.
A diferencia de un guardarrail tradicional en W-beam o de una barrera de hormigón, esta solución convierte parte de la energía lineal del impacto en energía rotacional gracias a rodillos de polímero montados entre perfiles de acero; al girar, los tambores absorben y disipan el golpe y, a la vez, redirigen el vehículo para que siga la trayectoria de la vía en lugar de cruzarla o volcar. La geometría del rail y el deslizamiento controlado de los anclajes trabajan con el giro de los rodillos para mitigar picos de deceleración, que son los que acaban lesionando a los ocupantes.
El detalle material es importante, varios fabricantes describen rodillos con capa exterior de polietileno, núcleo de uretano/EVA de alta resiliencia e inyección que garantiza elasticidad, resistencia a impactos repetidos y sustitución rápida del elemento dañado sin tener que desmontar todo el tramo; del lado del ensayo, los sistemas de referencia acreditan niveles MASH TL3/TL4 y EN 1317 H1/H2, equivalentes a contención de turismos a 100 km/h y de vehículos más pesados, con requisitos de redireccionamiento y lesividad (ASI/THIV) compatibles con los estándares europeos.
La barrera rodante no pretende sustituir toda la defensa existente, sino especializarse allí donde una valla metálica o un muro rígido fallan, la barandilla enrollable se puede utilizar en carreteras con curvas peligrosas de radio reducido, ramales de entrada y salida, bocas de entrada a túneles, rampas de entrada y salida de radio severo, tableros de puentes o medianas con riesgo de choque frontal, así como barreras de seguridad generales para instalaciones al borde de la carretera potencialmente peligrosas. En estos puntos, la capacidad de “empujar” suavemente el coche a lo largo del trazado evita que el morro se clave, que el lateral se enganche o que el vehículo se encabrite y vuelque, tres escenarios habituales en salidas de vía severas.
La experiencia de campo empieza a acumularse, en la India, el Ministerio de Carreteras probó el sistema en 2022 en Himachal Pradesh, un corredor montañoso de alta siniestralidad, con comunicación oficial y seguimiento público; en Europa, ETI reporta alrededor de 20 km instalados en Rumanía, y su división internacional detalla kilómetros en servicio en Corea, Malasia, Filipinas, Tailandia y varios países de Latinoamérica (Chile, Colombia, Ecuador o México), un mosaico que permite comparar comportamiento en climas y pavimentos muy diversos.
La barrera de protección rodante se construyó priorizando el mantenimiento. Su diseño modular, compuesto por rieles de acero en forma de D, postes redondos de acero con amortiguadores de EVA y bloqueos en los rieles del marco, permite reemplazar piezas individuales tras un incidente sin comprometer el sistema completo, lo que reduce los costes de mantenimiento. El diseño simétrico permite la instalación al costado de la carretera y como barrera de protección mediana para prevenir lesiones graves y fatales.
La barrera de seguridad rodante ha superado los estrictos requisitos de las pruebas de choque MASH de EE. UU. y EN 1317 de Europa, con un rendimiento superior en redirección y mínima deflexión en comparación con las barreras de seguridad vial tradicionales. Los resultados de las pruebas de choque mostraron daños mínimos o nulos en la barrera de seguridad rodante tras el impacto, lo que se puede atribuir a su diseño de distribución de energía. Este mínimo daño, junto con su diseño modular basado en componentes, reducirá los costos generales de mantenimiento.
Aquí, la ventaja es que el daño se concentra en pocos rodillos y herrajes, que se sustituyen en minutos, de modo que el tramo vuelve a estar operativo sin grandes cortes ni reposiciones de perfiles largos; además, los fabricantes ofrecen colores de alta visibilidad que ayudan a la percepción de la curva incluso antes de que la barrera “entre en juego”, un plus de seguridad activo en condiciones de baja iluminación o lluvia intensa. En contrapartida, el precio por metro tiende a ser superior al de un W-beam convencional, por lo que su uso óptimo es selectivo en tramos de alto riesgo o en puntos negros con recurrencia de siniestros.
En normativa, la EN 1317 y MASH no evalúan sólo si “resiste”, sino cómo lo hace en función de la capacidad de contención, anchura de trabajo, redireccionamiento y lesividad para ocupantes. Los sistemas rodantes que citamos han obtenido H1/H2 en Europa y TL3/TL4 en Estados Unidos, lo que los coloca en la misma conversación que las defensas tradicionales de su clase y permite mezclar tecnologías en una misma carretera según el riesgo. Esta interoperabilidad normativa es la que está abriendo su adopción en agencias estatales y concesionarias fuera de Corea.
A velocidades muy altas y con vehículos pesados, el dimensionamiento del tramo exige ingeniería fina para evitar que el tren delantero “flote” en apoyos y para asegurar que la anchura de trabajo no invada carriles contiguos; del mismo modo, en climas extremos hay que validar la resistencia UV y el comportamiento a bajas temperaturas de los rodillos a lo largo del ciclo de vida, un aspecto que los fabricantes abordan con aditivos y recubrimientos pero que requiere mantenimiento preventivo. En entornos urbanos, algunos operadores piden evaluar el ruido de contacto accidental o de pequeñas “rozaduras” repetidas, aunque la evidencia publicada se centra, de momento, en escenarios interurbanos.
Con todo, el gran argumento del sistema no es que “no se rompa”, sino que rompa menos personas al desacoplar parte de la energía del choque en giro y desplazamiento controlado, se reducen los picos de aceleración sobre el cuerpo humano y se evita el vuelco en curvas, que es donde los siniestros pierden la condición de “daños materiales” y pasan a “daños graves”. Ese salto cualitativo es el que ha llamado la atención de la IRF y de administraciones que buscan reducciones rápidas de siniestralidad en tramos cortos. Además, el elemento giratorio de la barandilla enrollable tiene bandas reflectantes muy visibles que brindan una advertencia reflectante segura al conductor nocturno lo que aporta una mayor seguridad.
España dispone del marco EN 1317 y de una experiencia sólida en barreras metálicas y de hormigón, pero también arrastra puntos negros en tramos de montaña, accesos a túneles y enlaces de radio corto en redes autonómicas y secundarias donde una solución más “guiadora” podría marcar diferencias. La presencia de un proveedor con certificación europea, el historial de uso en países con climas y tráficos variados y la sustitución modular tras impacto son argumentos que invitan a probar la tecnología en pilotos metodológicamente robustos, con medición antes o después y evaluación de costes frente a siniestros evitados.
El guardarrail de barrera rodante no viene a sustituir el sistema convencional, sino a completar el catálogo con una pieza que absorbe, gira y guía donde más falta hace. El sistema ha superado ensayos de choque MASH (EE. UU.) y EN 1317 (UE), y ya se instala en carreteras de Europa y Asia, lo que abre un debate necesario sobre su despliegue en puntos negros de nuestra red. Para el sector privado, conservación, concesiones o aseguradoras, abre también una oportunidad de innovación responsable, seleccionar tramos de alto riesgo, validar resultados y, si funcionan, escalar donde tenga sentido.