Desde el primer vistazo leemos una silueta de motor delantero y transaxle trasero, con morro largo, cabina retrasada y hombros posteriores muy marcados. El resultado de este proyecto son volúmenes musculares y limpios que buscan gestionar el flujo aerodinámico, no solo llamar la atención. En Toyota hablan de “aerodynamics first” como método y de una colaboración a cuatro manos entre ingenieros de WEC y diseñadores.
Ese enfoque dialoga con la “tradición de renovación” que la marca denomina Shikinen Sengu, y sitúa al GR GT como un puente entre iconos como el Toyota 2000GT y el LFA, y la próxima década de deportivos GR. Es una continuidad sin nostalgia: se preserva la emoción, pero con decisiones que persiguen centro de gravedad bajísimo, peso contenido y altísima rigidez.
Bajo la piel, Toyota adopta un V8 biturbo de 4 litros, lubricación por cárter seco y configuración “hot-V” para compactar altura; el bloque se asocia a un sistema híbrido de un solo motor integrado en la transaxle. La potencia y el par objetivo superan 650 CV y 850 Nm, con más de 320 km/h de velocidad punta y 45:55 de reparto de masas (del/tras). Lo esencial: empujar donde importa con caja automática de 8 relaciones de embrague húmedo (colocada en la parte trasera del vehículo para compensar el peso delantero del motor), LSD mecánico y torque tube de CFRP que lleva la fuerza al tren trasero. Frenos carbocerámicos y doble triángulo en ambos ejes completan un conjunto pensado para soportar uso intensivo de circuito y, a la vez, resultar utilizable a diario.
Todo eso se sustenta en el primer chasis completamente de aluminio de Toyota, con grandes nudos de fundición y extrusiones que maximizan rigidez y reducen masa, más paneles en aluminio y CFRP. El neumático de desarrollo específico (Michelin Cup 2: 265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR20 detrás) confirma la intención de afinar respuesta lineal y controllabilidad en el límite. Son decisiones que encajan con lo que vimos en el GR GT3, que comparte base y filosofía con el de calle: un GT3 “para ganar” y, a la vez, amable de pilotar para profesionales y gentlemen.
Toyota subraya que el proyecto se ha desarrollado con un enfoque driver-first: simuladores de desarrollo de carreras, ensayos de durabilidad en Fuji y Nürburgring y test en vías públicas, con pilotos como Morizo (Akio Toyoda) liderando el ajuste fino junto a probadores de fábrica. En la hoja de ruta oficial, los dos modelos apuntan a lanzarse alrededor de 2027.
El habitáculo deriva del GT3 y coloca al conductor en el centro: postura muy baja, visibilidad trabajada y mandos críticos cerca del volante con formas y posiciones pensadas para operaciones intuitivas. La digitalización existe, pero se ha jerarquizado para que lo importante se lea de un vistazo incluso en conducción al límite.
Es la traducción práctica de ese esencialismo que pedimos a los interiores: menos adorno, más ergonomía y tacto. La propia marca recalca que, pese a su vocación de circuito, el GR GT debe servir en el día a día sin renunciar a materiales y ajustes a la altura de un buque insignia.
Todo "petrolhead" pide emoción, y aquí la hay. El GR GT es el mensaje de que la casa que inventó el Prius también sabe construir máquinas que nos hacen soñar. Nos gusta que la “firma trasera” muy marcada y su postura musculosa no sean fuegos artificiales, sino consecuencia de una aerodinámica con propósito. Y nos gusta, sobre todo, que Toyota mantenga motores térmicos avanzados (con vistas a e-fuels) a la vez que explora otras vías con Lexus. En ese tríptico presentado (GR GT, GR GT3 y Lexus LFA Concept), cada pieza cumple su papel: calle, carreras y futuro eléctrico.
Toyota ha publicado objetivos de desarrollo y medidas del prototipo: 4.820 x 2.000 x 1.195 mm, batalla 2.725 mm, ≤1.750 kg. Son cifras provisionales, sí, pero dibujan con bastante precisión el packaging de un GT serio, ensayado a fuego en circuito, que busca unidad coche-conductor más allá del dato para el titular.