A los modelos gasolina recientemente presentados se incluyó en 2023 el modelo híbrido E-Ray a la gama con una motorización novedosa además del reciente ZR1 de 2024. Ahora la marca americana ha querido dar el siguiente paso creando el hiperdeportivo americano definitivo con una variante prestacional partiendo de la base del superdeportivo Corvette ZR1 C8 combinado con las mejoras más avanzadas y tecnológicas del mercado.
El Corvette ZR1X partió de una solicitud de patente en el año 2018, un indicio con el que se podría intuir que la marca estadounidense estaba embarcando en un proyecto muy ambicioso. El nombre en clave interno de la generación era ZERV, en honor a los prototipos CERV con motor central, pero que empezaban con Z, de Zora, Zora Arkus-Duntov, el ingeniero de carreras conocido como el padrino del Corvette. Después de todo, Zora quería fabricar el Corvette con motor central en los años 60 y era lógico que la variante más potente con motor central llevara su nombre.
En el año 2019, Chevrolet presentó un Corvette C8 camuflado con el rostro de Zora. Ese año se anunció el modelo Stingray, en 2022 el modelo Z06, en 2023 el modelo híbrido E-Ray y en 2024 el modelo ZR1 de 1.064 caballos. Finalmente, llegó el día en el que Chevrolet anunció el Corvette en un evento exclusivo de presentación en Austin con tracción total, híbrido (no enchufable) y biturbo que estábamos esperando: el ZR1X.
Ken Morris, Vicepresidente Senior de General Motors, declaró que desde el primer dia diseñaron la arquitectura del Corvette con motor central pensando en el modelo ZR1X, por eso la generación actual C8 equipa la plataforma motriz más revolucionaria de la historia de la marca compatible con la gama más amplia de automóviles deportivos estadounidenses y ofreciendo un rendimiento de primera clase en todos los niveles.
El apartado visual del ZR1X se actualiza junto con toda la gama Corvette de 2026, aportando elementos más tope de gama con mayor atracción visual y funcional. Todos los elementos de diseño exterior, incluida una vanguardista colección de características de flujo de aire y refrigeración, fueron seleccionados específicamente para asegurar que el ZR1X ofrezca excelencia aerodinámica y una experiencia de conducción precisa.
El característico diseño afilado de la generación C8 se ha visto más pronunciado en determinados elementos aportando un aspecto más musculoso con tomas de aire de mayor tamaño. Las líneas del automóvil ahora se reconocen por sus marcadas aristas definidas y diseño agresivo a la par de funcional. El splitter delantero, junto con el alerón y una parte inferior de la carrocería que es lisa, ayudan a generar succión debajo del vehículo para maximizar la carga aerodinámica y reducir la resistencia.
Desde el primer trazo en el tablero, el chasis de motor central está concebido para admitir electrificación y tracción total, sin comprometer los principios clásicos del Corvette.
Este planteamiento ha permitido una amplia integración estructural entre motor térmico y propulsión eléctrica. El paquete de baterías, por ejemplo, no ha sido un añadido posterior, sino que se ha incorporado en la espina central del vehículo, en una posición baja y centrada que optimiza la distribución de masas y la rigidez torsional del conjunto.
El lenguaje de diseño del Corvette ZR1X 2026 responde a un planteamiento funcional, donde cada superficie, volumen y material tiene una finalidad clara: optimizar el comportamiento dinámico del vehículo en condiciones extremas. Lejos de perseguir la espectacularidad visual como fin estético, el modelo recurre a una integración intencionada de soluciones aerodinámicas y térmicas que dialogan entre sí desde el primer boceto.
Los componentes de fibra de carbono, presentes en el splitter delantero, faldones laterales, marco dividido de la luneta, paneles del techo e incluso en las entradas de aire, contribuyen a una notable reducción de peso, que añaden rigidez y precisión en el control del flujo de aire. Esta elección de materiales define un lenguaje visual de alto rendimiento, al tiempo que garantiza eficiencia térmica y estabilidad a alta velocidad.
En los laterales, unas generosas tomas de aire con embellecedores en carbono integran conductos para la refrigeración de frenos traseros y alimentación de aire hacia el conjunto motriz. El diseño enfatiza volúmenes marcados y transiciones nítidas, reforzando el carácter técnico de la carrocería.
El capó incorpora un sistema de flujo directo, destinado a extraer el aire caliente del intercooler y reducir la presión en el vano motor. Este elemento, junto con un fondo plano y carenado, trabaja en conjunto con el splitter delantero y el alerón trasero para generar carga aerodinámica mediante succión controlada, reduciendo la resistencia al avance.
La ECU de última generación monitoriza las condiciones del vehículo para optimizar la combinación de potencia entre los dos propulsores a la demanda del conductor y según las condiciones del trazado.
El conductor podrá elegir entre los tres modos de conducción disponibles: “Resistencia” al pulsar el botón Charge+ se ajusta la estrategia de almacenamiento de energía de la batería para lograr vueltas prolongadas, “Clasificación” estrategia de potencia óptima ideada para conseguir el mejor tiempo de vuelta del trazado, “Push-to-Pass” donde se entrega rápidamente toda la potencia disponible del vehículo bajo demanda, además de otros ajustes diseñados a medida como el modo “Stealth” que permite circular solamente durante 8 kilómetros a velocidades de hasta 70 km/h en propulsión eléctrica.
Por otro lado, el novedoso sistema PTM Pro ofrece una experiencia de conducción más pura con una configuración que desactiva todos los controles de tracción y estabilidad manteniendo activos los sistemas de control de lanzamiento, precontrol del eje delantero y la vectorización de par de freno regenerativo.
El sistema de control de chasis eAWD, diseñado para el E-Ray, se ha mejorado significativamente para el ZR1X. Gracias a la experiencia adquirida con esta arquitectura de tracción total electrificada, el equipo de desarrollo aplicó los conocimientos del E-Ray a soluciones específicas para el carácter y la capacidad del LT7. El resultado se aprecia en la facilidad de conducción y el rendimiento en pista. El ZR1X monitoriza constantemente las acciones del conductor y las condiciones del vehículo para combinar la potencia en ambos ejes y optimizar la respuesta y la gestión de la tracción.
En el centro del tren motriz del ZR1X se encuentra el propulsor LT7 optimizado procedente del Corvette ZR1, un V8 biturbo de 5.5 litros con cigüeñal plano, desarrollado en paralelo al motor del Corvette Z06 y el Z06 GT3.R de competición. El destaca por su rendimiento —1.064 CV y 1.123 Nm de par— y por una configuración técnica que habla directamente de su diseño: lubricación por cárter seco, sistema valvular por balancines tipo finger-follower y una estructura interna de alta precisión pensada para el equilibrio y el régimen de giro elevado.
El sistema de sobrealimentación incorpora dos turbocompresores de 76 mm con un enfoque de diseño denominado “maniturbo”, en el que la carcasa del turbo se fusiona con el colector de escape para acortar los recorridos y reducir la latencia. A esto se suma un sistema anti-lag dinámico, que mantiene la velocidad de los compresores en fases de desaceleración para una respuesta inmediata al reaplicar el acelerador. Se trata de una solución más propia del entorno de competición, trasladada aquí con una intención clara: eliminar cualquier interrupción en la entrega de par.
Según las estimaciones de GM, se confirma una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, completando el cuarto de milla en menos de nueve y alcanza una velocidad máxima mayor de 240 km/h, aún sin confirmar con exactitud.
El segundo bloque del sistema propulsor es completamente independiente: un motor eléctrico en el eje delantero genera 186 CV y 196 Nm de par para dar una potencia máxima conjunta de 1.250 caballos por medio de una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades. Esta unidad conserva la forma del sistema usado por el Corvette E-Ray, pero reforzada internamente para soportar mayores exigencias térmicas y mecánicas.
No existe conexión mecánica entre ambos ejes, lo que permite gestionar de manera autónoma la entrega de potencia del motor eléctrico según las condiciones de adherencia, el estado del vehículo y la demanda del conductor. A velocidades de hasta 260 k/h, la tracción total permanece activa, desconectándose automáticamente en rangos superiores.
Juntos, el motor eléctrico y el propulsor LT7 V8 producen 1.250 caballos de potencia conjunta. Al igual que en el modelo E-Ray, el motor eléctrico impulsa el eje delantero y el motor de combustión interna el eje trasero, ambos motores no están conectados físicamente. El motor biturbo con cigüeñal plano y cárter seco se mantiene sin cambios desde el ZR1, pero la unidad de propulsión eléctrica se ha mejorado con componentes internos más resistentes y se ha rediseñado para producir más energía de la batería.
La producción comenzará a finales de 2025 y las primeras estimaciones sitúan su precio base cómodamente por debajo de los 250.000 dólares dependiendo de la variante coupé o descapotable.
El paquete de baterías de 1,9 kWh —idéntico en capacidad al del E-Ray, pero optimizado en rendimiento utilizable— está diseñado para soportar ciclos rápidos de descarga y regeneración sin pérdida de eficiencia. Su ubicación dentro del chasis, junto al túnel central, responde tanto a criterios de seguridad como de comportamiento dinámico, al mantener el centro de gravedad bajo y centrado.
Además, la arquitectura eléctrica no requiere carga externa: toda la energía proviene de la frenada regenerativa del eje delantero. Esto facilita una experiencia más coherente en conducción deportiva, donde la autonomía eléctrica no es prioritaria, pero sí lo es la respuesta instantánea del sistema híbrido.
En un vehículo con semejante carga tecnológica y potencia, los frenos adquieren un rol estructural. El sistema J59, desarrollado desde cero como el sistema más potente de Corvette hasta la fecha y los frenos de producción más resistentes de General Motors, incorpora discos de 16,5 pulgadas de diámetro en ambos ejes y pinzas Alcon de 10 pistones delante y 6 detrás. Los discos, de tipo carbonocerámico, están compuestos por fibras de carbono continuas, una técnica que mejora la disipación térmica y la resistencia al estrés.
El ZR1X estará disponible con dos configuraciones de chasis: una con orientación más rutera, equipada con neumáticos Michelin PS4S, y otra con el paquete ZTK, que endurece muelles y añade los neumáticos Pilot Cup 2R. Ambas versiones incluyen suspensión adaptativa Magnetic Ride Control.
En el interior, Chevrolet ha rediseñado el habitáculo junto con toda la gama de modelos del año 2026 con una nueva disposición de triple pantalla, con una actualización más tecnológica a la par de atractiva visualmente y funcionalmente incorporando una consola reorganizada, materiales de mayor calidad y un sistema de visualización de datos en tiempo real orientado al rendimiento.
El paquete Carbon Aero opcional de alta carga aerodinámica incluye una mejora técnica y estética más agresiva con elementos que tienen una capacidad de generar una carga aerodinámica de 547 kilogramos a velocidad máxima añadiendo elementos como el alerón fijo enorme, trapecios inferiores, fondo plano, faldones inferiores, el labio del capo, canards y planos de ataque. Con el paquete ZTK Performance equipado de serie, estas mejoras vienen incluidas de base en el modelo con una actualización significativa.