Aterrizamos en Silverstone con tiempo para caminar por el paddock, oler el asfalto y reconocer las zonas donde más adelante veríamos al W1 en sus pruebas dinámicas. La primera parada, totalmente obligada, fue la exposición estática que McLaren había preparado, a modo de “trilogía” de la serie 1, el W1 en el centro; a su izquierda, el F1 GTR Longtail chasis #25R —referente eterno por proporciones y cabina central—; y a la derecha, una versión muy familiar para nosotros del P1 GTR.
En los primeros boxes, McLaren nos tenía una sorpresa que no esperabamos, ocho Solus GT, con su sonido V10 inconfundible, que entraban y salían del pitlane como si fuera su hábitat natural: monoplazas carenados que enseñan cómo McLaren entiende el packaging radical cuando la carretera no pone límites. Compartían escena con el Project: Endurance, el LMDh con el que la marca volverá al WEC en 2027; verlo “en persona” ayuda a conectar conceptos de competición que luego veremos filtrados en el W1 de calle.
La mañana comenzó en los boxes de Silverstone con Heather Fitch, product manager del W1. En vez de la típica lista de cifras, arrancó contandonos los cuatro principios básicos del McLaren W1: potencia y tecnología a través de su sistema híbrido de 1.275 CV; aerodinámica avanzada inspirada en la Fórmula 1 con efecto suelo y alerones activos; ligereza y rigidez gracias al monocasco de fibra de carbono "Aerocell"; y la sintaxis de sus componentes, que trabajan conjuntamente para maximizar el rendimiento y la experiencia del conductor.
Cada uno de los modelos de la serie 1 conservan varios elementos que los hacen únicos: En el caso del primer superdeportivo jamás creado por la marca de Woking, el McLaren F1, su elemento característico es su modo de conducción central con ese esquema reconocible de tres asientos; en el McLaren P1, el primer hypercar de McLaren en ser híbrido; y el sucesor, el McLaren W1, su nuevo sistema de alerón activo capaz de transformar el coche en su versión Long Tail, como los icónicos modelos de competición en Le Mans, pero esta vez sin necesidad de ningún apéndice añadido. En Race Mode, el coche es capaz de alargarse hasta 300 mm, extendiendo el difusor y multiplicando el efecto suelo hasta 1.000 kg de carga; de pronto, lo que veíamos como una cola corta se convierte en un Long Tail funcional.
Además de los pilares fundamentales del W1, Heather nos explicó todo el sistema aerodinámico del coche, cómo el flujo de aire se distribuye por el coche, cómo el aire caliente y turbulento se redirije hacia afuera del vehículo y el aire frio y limpio entra por los flancos y el morro, enfriando los frenos y radiadores, y el que se sella bajo el suelo antes de escapar por el difusor... Forma al servicio del flujo, sin aditamentos superfluos. En pista, horas después, lo veríamos con nuestros ojos con los dos prototipos de producción.
Además, algo de lo que poco se explica pero que tiene una gran relevancia a nivel de tecnología es la parte de la suspensión y la “conexión rueda-coche” del W1, desarrollada en colaboración con Divergent, la firma tecnológica detrás de Czinger, usando fabricación aditiva para piezas como trapecios y manguetas. Esa libertad de forma se traduce en rigidez, afinado aerodinámico y aligeramiento justo donde más se nota en conducción. Lo interesante es cómo ese hardware condiciona positivamente el diseño del brazo y las caras expuestas al flujo.
El interior también tuvo su minuto de oro. Probamos texturas y vimos de cerca el InnoKnit, el nuevo material que permite interiores bitono, incluso con degradado, integrando iluminación y audio bajo una única “piel”. Todo ello sin sacrificar nada de ergonomía, gracias a su posición baja, visibilidad amplia y mandos físicos para las funciones críticas, con los modos de conducción —al estilo Artura o 750— siempre a mano. Es un HMI que reduce carga cognitiva, con una estética enfocada al servicio de la función.
Entre sesiones, nos subimos al McLaren Artura Spider para dar varias vueltas de "reconocimiento" al circuito de Silverstone y ver de lo que es capaz en primera persona. Como termómetro de dónde está hoy McLaren, funciona de maravilla: dirección comunicativa, frenos cerámicos con mordida lineal y un tren trasero que parece ir sobre raíles. El coche, ganador en los III Premios CarDesign.es como Mejor diseño de coche híbrido, nos recordó esa mezcla marca de la casa entre precisión y progresividad. Salimos del box con una idea clara: si esto es la base de sensaciones, lo que promete el W1 por arquitectura y aero está en perfecta continuidad.
Antes de cerrar, junto a la sala de personalización de MSO, pudimos ver el primer chasis-interior del McLaren F1 —previo al clinic model de 1992— y recordar de dónde viene esa obsesión por peso, visibilidad y coherencia formal. Y sí, culminamos con una sesión privada 1:1 de configuración del W1 con el departamento de MSO en donde tuvimos casi una hora para configurarlo, pero esto ya se merece su propio artículo. Por hoy, nos quedamos con la experiencia dos días en los que McLaren nos dejó tocar, mirar y entender el porqué de cada decisión que han tomado en los últimos años.