Cuando Gorden Wagener tomó las riendas del departamento de diseño en 2008 codificó la bipolaridad emoción-inteligencia en la doctrina «Sensual Purity». Durante la primera década del concepto se apostó por superficies limpias y volúmenes suaves (la familia EQ es su ejemplo más puro), pero la llegada masiva de eléctricos al mercado creó lo que el propio Wagener llama la «sea of sameness», un océano de berlinas parecidas que amenazaba con ningunear la herencia de la estrella. De ahí la fase «Hot & Cool”: formas tensas, musculatura marcada y tecnología visible que inyecten carácter en una gama cada vez más digital.
El GT XX, por tanto, debía ser algo más que un escaparate de baterías y kilovatios. Mercedes necesitaba un icono que reescribiera la silueta fastback sin traicionar del todo la pureza formal; el resultado es una carrocería que baja el capó, estrecha el habitáculo y ensancha los hombros traseros como un 300 SL anabolizado, mientras las branquias dobles del capó y la parrilla cóncava confiesan su obsesión por la ventilación y la eficiencia. Él mismo admite que los diseños de Mercedes deben ser polémicos, visionarios y capaces de “romper reglas.
Wagener orquesta la sinfonía, pero la partitura la escriben sus lugartenientes. Robert Lešnik, esloveno formado en Pforzheim, dirige el diseño exterior desde 2014; suyo es el segundo CLS y la primera generación del AMG GT, dos coches que redefinieron la elegancia deportiva de Mercedes en la segunda década del siglo XXI.
Con el GT XX se ha permitido un trazo más arriesgado: faros verticales superpuestos, parrilla oval inspirada en los 50 y pilotos circulares que imitan escapes.
Al volante del interior va Hartmut Sinkwitz, responsable de la digitalización a gran escala de los habitáculos de la casa. Su equipo, instalado en el Centro de Diseño de Sindelfingen, ideó la consola iluminada que simula cables de alta tensión y eligió el biomaterial LABFIBER, un cuero sintético obtenido a partir de neumáticos de competición reciclados: huele, se cose y envejece como la piel, pero reduce la huella de carbono. El resultado es un espacio que parece más un laboratorio móvil que un lounge de lujo clásico.
La red de estudios satélite, Carlsbad (California) para UX, Niza para color & trim, Shanghái para tendencias emergentes, añaden variación cultural. El proyecto “The Flip”, creado junto a will.i.am sobre un AMG GT 63, demostró que AMG está dispuesta a flirtear con la cultura pop para experimentar con nuevas audacias estéticas.
A primera vista, la silueta del GT XX evoca a un Maserati GranTurismo en el frontal. Esta familiaridad inquieta a los puristas: ¿cuándo un Mercedes había tomado prestados rasgos tan reconocibles de la competencia? ¿Estarán siguiendo los pasos de Xiaomi? Sin embargo, bajo esa lectura superficial late una estrategia aerodinámica milimétrica. El capó baja varios milímetros respecto al AMG GT 4-Door y la cabina se estrecha para crear un efecto «teardrop» que reduce turbulencias; la cifra de 0.198 cx de coeficiente aerodinámico, mejor que un EQS (0.200 cx) lo corrobora.
La parrilla Panamericana conserva las lamas verticales, pero se hunde y se curva hacia dentro para canalizar el aire hacia los intercoolers. Dos faros principales apilados verticalmente desafían el canon horizontal y subrayan la estatura agresiva del morro. Más atrás, las llantas de 21 pulgadas ocultan palas móviles que se abren para refrigerar frenos o se cierran para ganar autonomía. Los hombros posteriores musculosos culminan en una trasera sin luneta: una decisión puramente funcional que reduce la estela aerodinámica pero dificulta la visibilidad.
Los seis pilotos circulares, enmarcados por un panel LED que puede mostrar animaciones y mensajes, son el detalle más polémico: quieren evocar las cuatro salidas de escape de los AMG de combustión, pero muchos los leen como un guiño innecesario al tuning digital. Aquí el diseño cruza la delgada línea entre la narrativa iconográfica y la sobrecarga visual.
Entrar en el GT XX es zambullirse en un set de ciencia ficción. La fibra de carbono queda al desnudo: no hay revestimientos en el techo ni en la estructura transversal que une salpicadero y consola; el chasis se convierte en ornamento. Dos pantallas dominan la vista y rompen la tendencia reciente (esencialismo) de reducir superficies LCD: 10,25" para la instrumentación y 14" táctil central. Sinkwitz defiende que el conductor de un AMG quiere datos constantes de par, temperatura de batería o vectorización de par; sus detractores replican que tanta luz distrae y es efímera frente a la atemporalidad de un buen reloj de agujas.
Mercedes habla de “reducir a lo esencial”, y el símil no es gratuito: el salpicadero carece de tapizados, dejando a la vista una pieza maciza fresada que imita el bloque de un motor clásico y luce el logo AMG grabado a cuchilla. La ausencia de pieles y molduras decorativas refuerza esa estética de prototipo sin filtros, mientras que el volante, prácticamente rectangular y con dos travesaños horizontales, replica la ergonomía del AMG ONE y acerca la postura de conducción a la de un GT de carreras.
La consola central se convierte en pieza de conversación. Las extrusiones del chasis quedan al desnudo y se iluminan con tubos naranja que recuerdan cables de alta tensión; es un guiño explícito a la energía eléctrica que recorre la plataforma AMG.EA. En medio de esa estructura se incrusta un escudo AMG mecanizado en metal macizo y retroiluminado, casi como si el emblema latiera junto al sistema eléctrico.
El GT XX no surge de la nada. Mercedes lleva tres concept-cars seguidos redefiniendo su alfabeto estético. El Vision EQXX exploró la eficiencia absoluta con líneas orgánicas y llegó a 1.000 km con 100 kWh; el Vision One-Eleven reavivó el mito C111 con puertas de gaviota gigantes y un monocasco naranja. Ambos modelos llenaron titulares y sirvieron de banco de pruebas para aerodinámica y baterías refrigeradas por aceite, tecnologías que ahora convergen en el GT XX.
Además, la colaboración con YASA y con el equipo de Fórmula 1 en Brixworth ha permitido miniaturizar los motores de flujo axial hasta los diez centímetros de ancho y firmar un 0-100 que, prometen en AMG, rozará los dos segundos en la versión de calle. El coche es tanto un manifiesto estético como un laboratorio rodante para la gama que llegará a los concesionarios en 2026.
El público espera lenguaje propio, no ecos de otros ateliers
La corriente crítica aplaude la valentía de Wagener, él suele insistir en que un diseño polarizante es preferible a uno anodino. El coeficiente aerodinámico y la integración de tecnologías emergentes como la pintura electroluminiscente o las llantas activas confirman que la forma sigue a la función. Sin embargo, el parecido con Maserati y Porsche genera desconcierto: cuando tu escudo lleva una estrella tridimensional, el público espera lenguaje propio, no ecos de otros ateliers.
La pugna entre minimalismo y exuberancia digital divide hoy a los estudios de Stuttgart. Tras el despliegue del Hyperscreen (tres paneles concatenados que debutaron en el EQS) el propio equipo de UX admite señales de fatiga: el nuevo Clase E vuelve a un marco más comedido y recupera controles físicos para funciones esenciales. Aquí aflora la idea de esencialismo que debatimos hace unos días: usar tecnología solo donde aporta valor real, dejarla desaparecer cuando la tarea puede resolverse con un gesto háptico o con la propia intuición espacial del conductor.
Hartmut Sinkwitz, sin embargo, defiende que un AMG «no es simplemente un medio de transporte, sino una máquina-instrumento; y los instrumentos necesitan lecturas claras, abundantes y en tiempo real». El choque entre la pureza esencialista, pantallas contextuales e información dosificada y la ostentación de datos, como los telones permanentemente activos, está lejos de resolverse, pero ambos bandos coinciden en una meta: evitar que el interior envejezca tan rápido como el software que lo anima.
En paralelo, la desaparición total de la luneta trasera reabre el debate sobre la belleza útil que ya planteaba el esencialismo aplicado al automóvil: ¿vale sacrificar visibilidad directa si a cambio ganamos un perfil más limpio y un coeficiente aerodinámico récord? Los ingenieros responden con cámaras HD y retrovisores digitales. Los puristas replican que la intuición humana confía en la mirada libre de intermediarios. Mercedes, forjadora histórica de ese equilibrio entre forma y función, deberá ahora demostrar que la nueva solución no compromete la ergonomía diaria. El reto es conciliar el dogma esencialista —“menos pero mejor”— con la teatralidad que el público espera de un AMG de 1.300 CV cuando el prototipo se materialice como coche de serie en 2026.
El Mercedes-AMG GT XX Concept no pide permiso: exige una reacción visceral. Puede que la comparación con Maserati o Porsche duela al orgullo de la estrella, pero confirma que Mercedes está dispuesta a tensar su propia tradición para seguir marcando agenda.