Así será la aerodinámica de los Fórmula 1 del 2026

A lo largo del final de la temporada del 2022 así como en la actual, desde la FIA se ha ido desvelando el plan detrás de la nueva reglamentación que entrará en vigor en el año 2026. Los principales cambios de esta nueva normativa se focalizan en el motor. Bien es conocido, que desde la FIA y la propia Fórmula 1 se busca una solución con la que reducir la contaminación debida a la propia competición, emergiendo así la posibilidad de emplear combustibles sintetizados de cara al 2030. Otro de los cambios en los motores es el mayor peso que va a tener la parte eléctrica del mismo de cara a 2026, donde aproximadamente la mitad de la potencia del motor tendrá origen eléctrico.

Sin embargo, el cambio a unos motores más eficientes también influye en la aerodinámica de los monoplazas. Esto es así puesto que un factor que influye en la gestión de energía así como en un consumo más eficaz del combustible es la propia aerodinámica.

Cómo mejorar la eficiencia a través de la aerodinámica

Un problema de cara a contaminar menos durante los fines de semana de Fórmula 1 es el empleo eficiente de energía de los monoplazas, es decir, cómo gestionan el consumo de combustible. En este aspecto, un factor importante es la aerodinámica de los monoplazas. Cuanto más drag genera un monoplaza, mayor resistencia al avance opone, por lo que para alcanzar altas velocidades, éste ha de consumir una mayor cantidad de combustible que en el caso de tener un drag menor.

Ahora, si bien es cierto que reduciendo el drag se lograría reducir el consumo de combustible, el rendimiento del monoplaza en el paso por curva se vería negativamente afectado puesto que los monoplazas pasarían a generar un menor downforce. Esto último se traduce en coches más lentos. Desde la FIA, de cara a prevenir este efecto negativo, proponen el uso de la aerodinámica activa.

Aerodinámica activa

La aerodinámica activa se puede definir como todo aquel elemento que tiene un impacto en la aerodinámica del monoplaza y que es móvil. Hasta el día de hoy, el único elemento del monoplaza que encaja en la definición es el sistema DRS, ya que se trata de un sistema que abre el flap superior del alerón trasero con el fin de reducir el drag del monoplaza facilitando así las maniobras de adelantamiento.

Con la entrada de la aerodinámica activa, la FIA pretende que un mismo monoplaza tenga dos versiones de sí mismo en uno. Es decir, que la aerodinámica del monoplaza se pueda ajustar de tal modo que en recta se reduzca el drag (un consumo de combustible más eficiente) y que en las curva se maximice el downforce, es decir, que el monoplaza cuente con una carga mayor de downforce. De este modo, no solo se optimizaría el consumo de combustible y el de energía (la de las baterías del motor), sino que también se lograría que cualquier coche perseguidor minimice la pérdida de carga al estar detrás de un coche. Así pues, el seguir a un coche será más sencillo, por lo que cabe esperar que las batallas en pista sean más entretenidas y prolongadas que las actuales.

Los detalles sobre qué va a comprender la aerodinámica activa todavía no han sido establecidos puesto que siguen trabajando en ello. Hay dos soluciones que pueden implementarse individualmente o en conjunto para hacer frente a este reto.

La primera es un diseño del alerón trasero que tenga un sistema que permita cambiar la forma del perfil del mismo. Así, en recta éste se moldeará hasta una configuración en la que el mínimo drag se alcance, mientras que en las curvas, el perfíl del ala se maximiza de forma que el downforce generado sea el mayor posible. Esto se podría realizar con un cambio dinámico del ángulo de ataque del alerón puesto que cuanto más ángulo de ataque más downforce pero también más drag. Otra opción posible en el alerón trasero es el cambio de la altura del perfíl. En coches como el Zenvo TSR-S, el alerón situado en la parte de atrás puede variar su posición en función de la dirección de la curva que se tome. Una solución similar podría ser de interés para los equipos de la Fórmula 1.

La segunda solución, algo más simple aunque no por ello menos interesante, es un difusor activo. Este difusor, presentaría una rampa de salida variable la cual podría alargarse o contraerse. De este modo, no sólo podría lograrse una reducción del drag gracias al difusor, sino que también permitiría una mayor generación de carga en curva (extendiendo la rampa de salida del difusor). En el momento que la rampa del difusor se extendiera, el flujo recuperaría mejor la presión. Esto generaría una estela turbulenta menor (menor drag) en caso de alcanzar una configuración óptima, así como una mayor diferencia de presión entre la entrada de los bajos del monoplaza y el final del difusor. Ésto último se traduce en una mayor aceleración del flujo en la parte de abajo del coche, lo que incrementa el efecto de succión del propio difusor por lo que más downforce es generado. En el caso contrario, los efectos serían opuestos. Esta característica se ha podido ver en el nuevo concept Lamborghini Lanzador, donde partes estratégicas del modelo se extienden y se retraen para mejorar la aerodinámica y la eficiencia del vehículo.

Lo que está claro es que se vienen unos nuevos tiempos en la Fórmula 1 donde la aerodinámica activa va a jugar un papel importante. Esta nueva solución propuesta por la FIA, si bien abrirá una nueva ventana de diseños donde los ingenieros podrán jugar con el fin de llegar al mejor diseño, también traerá dolores de cabeza a los mismos durante el proceso de diseño.