El Mercedes C111: La leyenda naranja que nunca llegó a las calles

El nacimiento de una obsesión: Proyecto C111

Corría la década de los 60 y en Mercedes-Benz no se conformaban con ser los mejores; querían reinventar el futuro. Mientras el resto del mundo automotriz perfeccionaba lo conocido, los alemanes se lanzaron a un ambicioso experimento: desarrollar nuevos sistemas de propulsión que incluían motores turboalimentados, rotativos y diésel. El proyecto C111, bajo la batuta del diseñador italiano Bruno Sacco (quien más tarde se convertiría en el arquitecto del lenguaje de diseño de Mercedes durante más de dos décadas), se convirtió en el laboratorio rodante perfecto para estas locuras ingenieriles.

Entre 1969 y 1979, cuatro generaciones del C111 sirvieron como campo de pruebas para tecnologías que décadas después serían comunes. Pero lo que realmente obsesionó a los ingenieros alemanes fue el motor rotativo Wankel, ese extraño propulsor que prometía revolucionarlo todo con su simplicidad mecánica y suavidad de funcionamiento.

Primera generación (1969): El naranja mecánico que revolucionó Frankfurt

Cuando el primer C111 hizo su aparición en el Salón de Frankfurt de 1969, el público quedó boquiabierto. Su llamativo color naranja metalizado "Weissherbst" (un tono inspirado en un vino rosado alemán) y su silueta de cuña futurista parecían salidos de una película de ciencia ficción. Lo que pocos sabían es que aquella carrocería de fibra de vidrio escondía un secreto fascinante: un motor Wankel de tres rotores de 280 CV capaz de propulsar este sueño naranja hasta los 260 km/h.

Las icónicas puertas "alas de gaviota" no eran un simple capricho estético. Herederas del legendario 300 SL, estas puertas resolvían un problema práctico en un coche con chasis tubular y altos umbrales. Además, ¿quién puede resistirse a la teatralidad de unas puertas que se abren hacia el cielo?

Mercedes llevó este prototipo a los infiernos de Nürburgring y Hockenheim para ponerlo a prueba, y fabricó cinco unidades adicionales que se convirtieron en objetos de deseo instantáneos. Curiosamente, el C111 compartía un aire de familia con el Lancia Stratos Zero de Marcelo Gandini, aunque este último tenía más de nave espacial que de automóvil real. Dos visiones del futuro que competían por ser la más radical.

Segunda generación (1970): El monstruo de cuatro rotores

Apenas habíamos terminado de soñar con el primer C111 cuando Mercedes nos golpeó con una secuela que superaba al original. En marzo de 1970, sólo cinco meses después, el C111-II debutó en el Salón de Ginebra con una evolución estética más refinada y un motor que ponía los pelos de punta: un Wankel de cuatro rotores y 350 CV.

Este naranja mecánico mejorado aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzaba los 300 km/h. Para ponerlo en perspectiva: estamos hablando de un coche que en 1970 tenía prestaciones comparables a los superdeportivos de los 90. Los ingenieros también mejoraron la visibilidad (algo que agradeció cualquiera que condujera este cohete) y consiguieron un coeficiente aerodinámico de 0,325, excelente para la época.

La historia cuenta que Mercedes recibió cheques en blanco de clientes desesperados por hacerse con uno de estos ejemplares. Hubo quien llegó a ofrecer hasta un millón de marcos alemanes por una unidad. Pero Mercedes nunca cedió; el C111 seguiría siendo un experimento, no un producto. Las crecientes restricciones de emisiones fueron la excusa perfecta para mantener este sueño fuera de las manos del público, preservando así su estatus mítico.

La respuesta diésel (C111-IID): Reinventándose en tiempos difíciles

Cuando la crisis del petróleo golpeó en 1973, los ingenieros de Mercedes vieron la oportunidad perfecta para demostrar que los diésel no tenían por qué ser aburridos. En un movimiento que hoy llamaríamos "disruptivo", abandonaron el motor Wankel y equiparon al C111 con un motor diésel de 5 cilindros, similar al que usaban los taxistas en sus 240 D y 300 D.

Pero no era un diésel cualquiera, contaba con un turbocompresor Garrett e intercooler, lograron extraer 190 CV de ese motor originalmente pensado para rodar eternamente, no para batir récords. El C111-IID se convirtió en un rompedor de mitos: en Nardo estableció 16 récords mundiales, manteniendo una velocidad media de 252 km/h durante pruebas de resistencia. ¿Un diésel rápido en los años 70? Mercedes lo hizo realidad cuando nadie más lo imaginaba.

Lo más fascinante es que este coche no sólo era rápido, sino extremadamente eficiente. Los ingenieros descubrieron que podían obtener potencias sorprendentes con un consumo razonable, sentando las bases para lo que décadas después se convertiría en el dominio diésel de las marcas alemanas en competición.

Tercera generación (1978): El maestro de la aerodinámica

El 30 de abril de 1978, Mercedes presentó lo que parecía un coche lunar. El C111-III ya no pretendía ser un deportivo de calle disfrazado de prototipo; era una máquina diseñada con un solo propósito: romper récords. Su silueta extremadamente alargada y su perfil bajo le daban aspecto de flecha plateada modernizada.

Con un coeficiente aerodinámico de 0,183 (para ponerlo en contexto, muchos coches actuales rondan el 0,30). El equipo de desarrollo, liderado por el profesor Hans Liebold, había creado el vehículo más aerodinámicamente eficiente jamás construido hasta entonces.

Mercedes mantuvo el motor diésel turboalimentado, ahora refinado para desarrollar 230 CV, y con él estableció nueve récords mundiales de velocidad para vehículos diésel en la pista de Nardo. De repente, el diésel ya no era el combustible de los tractores y los taxis; Mercedes lo había convertido en el combustible del futuro.

Cuarta generación (1979): El rompe-barreras de los 400 km/h

Para la recta final de esta fascinante saga, Mercedes decidió abandonar la experimentación con combustibles alternativos y apostar por la potencia bruta. El C111-IV era la culminación de una década de desarrollo, el epílogo perfecto para una historia de innovación sin precedentes.

Los ingenieros abandonaron el diésel y montaron un V8 de gasolina de 4,8 litros, equipado con válvulas refrigeradas por sodio (tecnología derivada de la aviación) y un par de turbocompresores KKK que lo catapultaban hasta los 500 CV. El resultado era una bestia capaz de gestionar 600 Nm de par mediante un sofisticado embrague de triple disco.

Pero lo más impresionante era su aerodinámica. El equipo reemplazó la aleta posterior central por dos derivas laterales y añadió alerones para aumentar la estabilidad a velocidades que pocos humanos habían experimentado en tierra. El 5 de mayo de 1979, en la pista circular de Nardo, el piloto Hans Liebold (sí, el mismo profesor que lideró el desarrollo aerodinámico) pulverizó el récord mundial de velocidad en circuito cerrado alcanzando los 403,978 km/h. En 1979, un Mercedes había superado la barrera psicológica de los 400 km/h.

El Legado: Un sueño que nunca pudimos conducir

Ningún C111 llegó a las líneas de montaje, pero su legado impregna prácticamente todos los rincones de la ingeniería automotriz contemporánea. Los ensayos con motores rotativos Wankel —finalmente descartados por Mercedes-Benz— sirvieron para mapear los límites termodinámicos de aquella mecánica y aportaron datos cruciales que hoy siguen consultándose en departamentos de I+D. Las lecciones aerodinámicas extraídas del túnel de viento se trasladaron a la producción en serie, mejorando consumos y prestaciones desde los compactos urbanos hasta las grandes berlinas. Y la experimentación con diésel turboalimentados fue la semilla de la hegemonía que la marca desplegaría décadas después en esta tecnología.

Los pocos prototipos supervivientes descansan ahora en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, flamantes bajo su inconfundible pintura naranja metalizada, como cápsulas de un futuro que se resistió a convertirse en presente, como si el tiempo se hubiera detenido para estos sueños inalcanzables.

Quizás lo más fascinante del C111 es precisamente eso: que nunca pudimos tenerlo. Como todo gran amor platónico, su inaccesibilidad lo convirtió en icono. Y cuando medio siglo después Mercedes nos presenta el Vision One-Eleven, no podemos evitar recordar aquel cohete naranja que nos enseñó que los límites solo existen para ser superados.