Análisis Técnico del nuevo monoplaza FW45 del equipo de Fórmula 1 Williams

El monoplaza FW45 mostrado por Williams y con el que compiten los pilotos Alex Albon y Logan Sargeant este 2023, es una evolución del pasado monoplaza FW44. No obstante, tras analizar el nuevo FW45 se pueden distinguir distintos cambios.

Alerón delantero

Misma filosofía que en el diseño de la temporada pasada

A la hora de comparar el diseño del alerón montado por Williams durante la temporada pasada y el nuevo alerón montado en el FW45, se puede apreciar como la filosofía a la hora de diseñar este componente es la misma y por ello los cambios en esta parte del monoplaza son mínimos.

La principal diferencia entre ambos diseños se encuentra en la forma de los distintos perfiles que conforman el alerón delantero (contorno azul en la imagen). Tal y como han hecho otros equipos, como es el caso de Haas, los ingenieros de Williams han acentuado la curva de los distintos perfiles del ala. Con este cambio Williams busca un mayor efecto outwash (evacuar hacia afuera el flujo) con el que lograr un mejor control de la estela turbulenta que se genera en las ruedas delanteras.

Otro ligero cambio respecto al año pasado se encuentra en la unión del elemento principal del alerón con la nariz del mismo (destacado en amarillo). El efecto logrado con este cambio es generar una mayor carga en la parte central de la nariz del alerón al reducir la presión en la zona.

Nueva suspensión

Cambios internos que buscan una altura del coche más estable

Según declaraciones del propio equipo, este nuevo FW45 muestra un sistema de suspensión muy cambiado respecto a la temporada pasada. El hecho de que a simple vista no se pueden apreciar grandes cambios, indica que estos se han debido de llevar a cabo en los distintos sistemas de muelles y de estructuras que absorben los impactos (como los producidos en un baches). Con esta nueva suspensión, Williams busca que la altura del coche sea más estable y que sea más tolerante a los cambios en el perfil de la pista como los son los baches. Como consecuencia de este cambio, el comportamiento del FW45 se ve mejorado al ser más constante.

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En cuanto al sistema push rod delante y pull rod detrás visto en el FW44 se mantiene. El principal cambio se presenta en la posición del track rod (barra de acoplamiento o barra de dirección destacada en azul). En el caso del FW45, el track rod se sitúa delante y en una posición más elevada que el triángulo superior de la suspensión (destacado en verde en la imagen de la izquierda).

Esta idea ya se ha podido ver en otros equipos como en el caso del Mercedes de la temporada pasada. Este es un apartado en el que los equipos juegan, puesto que en el caso de Ferrari o Haas, este componente se sitúa en una zona baja. En ambos casos, los equipos buscan un efecto cascada con el que inducir downwash al flujo y que incida en el comienzo del suelo de una manera más óptima (flujo indicado con las flechas verdes, imagen de la derecha).

Los pontones y sistema de refrigeración del FW45

Entradas de refrigeración similares a las vistas en el Ferrari de la temporada pasada

En lo referido a la entrada de refrigeración que se encuentra en los pontones, el diseño visto en este FW45 es similar al que se pudo ver en el Ferrari SF-22 del año pasado (destacado en azul). A diferencia del Haas, equipo el cual realizaba un corte en la parte superior atrasando el borde superior, el equipo británico mantiene ambos bordes adelantados dentro del límite que permite la FIA. De este modo, se genera un “punto de estancamiento” o punto de alta presión (punto rojo en la imagen) cerca de esta entrada de refrigeración con el que el efecto downwash en esa zona se ve incrementado y favorece a que el flujo se comporte tal y como se destaca en la imagen con la flecha verde.

En la zona bajo la entrada de refrigeración se puede distinguir un gran corte (destacado en amarillo), con el que los ingenieros de Williams buscan generar el mayor hueco posible en la zona de una manera similar a la que lo hace el equipo Red Bull. De este modo, los ingenieros buscan realizar una mejor canalización en el suelo del monoplaza, generando unos vórtices que buscan incrementar el rendimiento del suelo tanto a la hora de sellarlo como a la hora de generar carga.

Diseño de pontones inspirado en el Alpine de la temporada pasada

En el caso de los pontones, el diseño de éstos es similar al visto por parte de Williams al final de la pasada temporada y los cuales se asemejaban a los montados por el equipo Alpine (contorno verde en la imagen). Con estos pontones, se busca generar una parte cóncava como la vista en los pontones de Ferrari, pero en este caso, se forma un canal que llega hasta el suelo del monoplaza como en el diseño ofrecido por Alpine.

Además, el final de este diseño de pontones presenta un cambio abrupto cerca del final con lo que Williams busca generar un vórtice (destacado en lila) que ayude a limpiar la estela que se genera en las ruedas traseras y que no afecte al rendimiento del alerón trasero y que, por ende, éste genere la mayor carga posible.

El suelo del FW45

Cambios mínimos en el diseño del suelo del FW45

El diseño de esta parte del monoplaza es similar a la del año pasado, mostrando cambios para adaptarse a la nueva reglamentación alrededor de esta zona del coche. Aun siendo similar, se aprecia un corte en la zona final del suelo (destacado en verde). Esta solución llama la atención aunque el año pasado ya fue una idea adoptada por gran parte de la parrilla a excepción de Red Bull.

Con este corte, desde el equipo Williams se busca generar un vórtice el cual ayude a controlar la estela turbulenta generada en las ruedas traseras. Además, con este corte también se busca dotar de energía el flujo de aire que entra al difusor, aumentando así su eficiencia y, por ende, generando así más carga, lo cual ayuda a mejorar el rendimiento aerodinámico del monoplaza.

Cambios introducidos durante el GP de Baréin

Williams ha traído un ala de media carga para este Gran Premio de Baréin con el que busca ganar velocidad punta

La mayoría de equipos antes de mejorar el coche, buscan comprenderlo al detalle para descubrir donde están sus mayores flaquezas y desarrollar mejoras que las mitiguen. Por ende, las mejoras traídas por los equipos para este gran premio de Baréin no son abundantes. Así pues, en el caso del equipo Williams se puede apreciar una diferencia en el monoplaza respecto a lo visto durante los test.

Tal y como se aprecia en la imagen, el perfil del ala trasera del FW45 varía de los test al GP de Baréin disputado este pasado fin de semana. El perfil del ala empleada tanto en carrera como en clasificación, es menos pronunciado. Si bien el alerón empleado en los test es de alta carga, el empleado durante el GP de Baréin es de media carga. Esta diferencia se puede apreciar comparando el contorno rojo en la imagen.

El principal objetivo al cambiar de un alerón de alta carga a un alerón de media carga es ganar velocidad punta en rectas a costa de generar una menor carga en el tren trasero, lo cual conlleva un mayor desgaste de las ruedas. Por lo general, dado que en el trazado de Baréin se encuentran múltiples rectas y zonas de alta velocidad, este cambio resulta beneficioso para los equipos.

Tras analizar el nuevo FW45 queda patente que es una evolución del monoplaza visto la temporada pasada, el cual presenta cambios que buscan mejorar el rendimiento del coche y acercar a Williams a la zona media de la parrilla.