La propuesta ForGiotto de ErreErre Fuoriserie es una carta de amor a la aerodinámica de los 60 y a la figura de Giotto Bizzarrini. Nace como “lo que pudo haber sido”: aplicar el concepto Breadvan no a un Ferrari, sino a la Iso A3/C que Bizzarrini firmó con Renzo Rivolta. El resultado es un fuoriserie construido a mano, limitado (hasta cinco unidades si se emplean chasis y recambios originales), con carrocería de aluminio batido y un V8 americano de la vieja escuela. Un coche para conducir y para mirar, con la coherencia de un manifiesto técnico traducido a forma.
Proporciones y lenguaje formal
Se trata de un capó muy bajo, cabina compacta colocada atrás y una cola truncada que prolonga la línea del techo hasta cerrarla de forma casi vertical. Esa “coda Kamm” reduce la estela y limpia el flujo sin necesidad de alerones ni apéndices; es una receta nacida en los años 30 con los estudios de Wunibald Kamm y refinada en competición en las décadas siguientes. Hay superficies tensas y una lectura clara del volumen, con hombros traseros marcados que anclan ópticamente el eje posterior.
El conjunto transmite esa pureza funcional que asociamos a los gran turismo italianos de la era pre-efecto suelo: la forma sirve a la función y, por eso, resulta bella. La firma luminosa es deliberadamente clásica (dos pilotos circulares), lo que deja todo el protagonismo a la sección trasera y al gesto de la carenatura que integra escapes y letras ERREERRE.
Exterior: cola Kamm y guiños de competición
La narrativa exterior es un viaje de los circuitos a la carretera. El frontal muy afilado respira por una toma de capó conectada al gran radiador; en el lateral aparecen tapacubos tipo “gallettone” y una toma previa a la puerta que ayuda a evacuar aire caliente del vano. La tabla portanúmeros central es un detalle honesto: este coche no oculta de dónde viene.
La cola truncada (Kamm-tail) es la idea principal del proyecto: al cortar el volumen donde el flujo aún es laminar, se mantiene buena parte del beneficio de una “lágrima” ideal sin el lastre de una zaga interminable. El efecto práctico es doble: menos arrastre y menor sustentación del eje trasero a alta velocidad. Bizzarrini ya había llevado esa lógica al extremo en el 250 GT SWB Breadvan de 1962; ForGiotto recoge esa “ortodoxia heterodoxa” y la traslada a su ADN Iso.
Interior y HMI: analógico con alma de paddock
Dentro, ErreErre evita la moda del “cristal negro”. La HMI es analógica: volante de madera de tres radios y un tablero de aluminio visto, en color de carrocería, con el tacómetro y el velocímetro como héroes. Alrededor, relojes pequeños (aceite, agua, combustible) y palancas mecánicas que piden manos y oídos; no hay menús que aprender ni “modos” que distraigan. El túnel remata el guiño de época con palanca de cambios y freno de mano clásico. Es una elección de diseño (y ergonomía) que hoy se siente casi revolucionaria por su simplicidad honesta.
La arquitectura del habitáculo también permite personalización —cuero, Alcantara, madera o cromados en la zona trasera— y un portón que abre hacia afuera de abajo a arriba. Nada parece decorativo por capricho; todo huele a herramienta bien hecha y a CMF (colores, materiales y acabados) pensado para durar.
Arquitectura y packaging: base Iso A3/C, artesanía turinesa
El punto clave es la base mecánica: ForGiotto puede nacer sobre chasis y piezas originales de la Iso A3/C, hoy reproducida con fidelidad por Iso Restorations, custodio del legado Iso desde que Roberto Negri adquirió los almacenes y utillajes de fábrica. Esa asociación garantiza continuidad histórica y técnica en piezas, materiales y procesos, incluida la posibilidad de realizar reconstrucciones de A3/C con componentes auténticos.
Conviene recordar de dónde viene todo esto: la Iso A3 (L y C) debutó en el Salón de Turín de 1963; proyecto de Bizzarrini, estilo de Bertone y lápiz de Giorgetto Giugiaro. La A3/C era la versión Corsa, y su misión —como en ForGiotto— priorizaba eficiencia aerodinámica, refrigeración y equilibrio de masas. Ese linaje es lo que hace creíble a este homenaje.
Aerodinámica y rendimiento: cuando la forma obedece al aire
Bizzarrini ya comprendió en los 60 que el eje crítico era la zaga: la parte trasera “manda” sobre la resistencia y la carga vertical. En ausencia de alerones y efecto suelo, la prioridad era reducir la sustentación que “levantaba” el coche a más de 250 km/h; elevar ligeramente la trasera y cortarla en el punto justo mitigaba ese fenómeno. ForGiotto adopta esa misma lógica con una cola que no es pose, sino solución.
En cifras, la ficha oficial habla de más de 250 km/h de punta gracias a un V8 Chevrolet 327 (5.358 cc) con carburador de cuatro cuerpos que puede entregar de 300 a más de 400 CV. El conjunto se asocia a un cambio Borg-Warner de cuatro marchas (con relaciones de grupo seleccionables), llantas de 15" con Pirelli, peso en torno a 1.200 kg y carrocería de aluminio martillado a mano con medidas de 4.369 x 1.730 x 1.110 mm (batalla 2.450 mm). Un GT ligero, sin filtros ni excusas.
Contexto y referencias: del Breadvan a “lo que pudo ser”
El Breadvan original —un Ferrari 250 GT SWB transformado por Bizzarrini para la Scuderia Serenissima de Volpi di Misurata en 1962— nació para batir a los 250 GTO en Le Mans con menos drag y más estabilidad a alta velocidad. Su figura “shooting brake” extrema, derivada de la teoría Kamm, acabó convertida en icono. ForGiotto toma ese método y lo aplica a la plataforma Iso, como el propio Bizzarrini confesó que deseaba hacer. Es un “what if” verosímil: si la historia hubiese seguido otro guion, este es el capítulo que faltaba.
Detrás del proyecto está Fabrizio Rossini, diseñador turinés que trabajó con Bizzarrini entre 1996 y 2001 y que ahora firma una pieza coachbuilt de taller, con estándares “sartoriales” y un configurador para llevar el ajuste a medida hasta el último detalle. No es nostalgia gratuita: es continuidad de proceso y criterio.
En un mercado saturado de “restomods” que rehacen el pasado con maquillaje contemporáneo, este coche juega otra liga: no imita, extrapola. Coge una idea —“la aerodinámica puede ser romántica”— y la lleva a un objeto coherente en el que proporciones, aerodinámica y CMF empujan en la misma dirección. Por eso funciona.
Si (
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