Sistema de suspensión en la Fórmula 1

¿Qué es un sistema de suspensión y para qué sirve?

La suspensión se encarga de conectar las ruedas al automóvil, ofreciendo mayor confort y maniobrabilidad

Un sistema de suspensión, tanto en coche de calle como en coches de competición es el encargado de conectar las ruedas al automóvil en cuestión. En los coches de carretera, estos sistemas buscan principalmente cubrir dos factores de un coche, como son su maniobrabilidad y el confort al conducir.

El confort al conducir hace referencia a la manera que tiene la suspensión de absorber los cambios en la carretera como lo pueden ser las distintas ondulaciones, bordillos, baches o incluso los cambios en la pendiente de la misma. Los distintos componentes de una suspensión se encargan de asimilar y disipar la energía producida en tales cambios. En cuanto a la maniobrabilidad, éste término hace referencia a la dinámica del coche frente a las órdenes del conductor como puede ocurrir en un escenario de frenada o de giro.

Las suspensiones de los coches de carreras también cubren estos dos factores aunque priorizando la maniobrabilidad frente al confort del piloto. En categorías donde las ruedas están al descubierto, como ocurre en la Fórmula 1, se añade un factor: la aerodinámica. En los monoplazas de Fórmula 1, la suspensión ayuda a mantener una plataforma aerodinámica lo más estable posible. Es por ello, que al comparar la suspensión de un equipo con la de otro, si bien son similares, se pueden observar distintos cambios debido a la distinta aerodinámica de los monoplazas.

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Tipos de suspensión

Entre los distintos diseños de suspensión que han surgido según ha evolucionado la industria del automóvil, se pueden destacar dos grandes grupos: suspensiones dependientes y suspensiones independientes.

Las suspensiones dependientes son aquellas en las que las barras que conectan las ruedas al automóvil están unidas a un mismo elemento rígido, es decir, los cambios que perturban a una de las ruedas (como una oscilación debida a un bache) también afectan a su rueda opuesta. En el caso de las suspensiones independientes el movimiento de cada rueda es propio, es decir, si en el eje trasero la rueda derecha se mueve verticalmente, la rueda izquierda no se ve afectada por ello.

Vistos los dos grandes grupos, ambos tienen ventajas y desventajas. En el caso de las suspensiones dependientes, una de sus ventajas es que el eje que las conforma es muy robusto, por lo que es muy resistente a las vibraciones. Además, en el caso de transitar por una carretera lisa, mantiene las ruedas verticales lo que mejora el agarre de las mismas y reduce su desgaste. Por otro lado, este tipo de suspensión es muy pesada, lo cual en un Fórmula 1 no es algo muy deseado. Además, en trazados como los propios circuitos, una suspensión dependiente es torpe y transmite poco confort al piloto.

En cuanto a una suspensión independiente, una de sus ventajas es su peso ligero en comparación a una suspensión dependiente, lo cual resulta beneficioso en monoplazas como los Fórmula 1. Además, en carretera o circuito, la respuesta de este tipo de diseño es más precisa tanto en recta como en curva. Como contrapartida, en este caso la suspensión es más débil frente a un impacto repetido de cuerpos como las piedras. Otra desventaja es la complejidad de estos sistemas, por lo que una modificación puede llevar mucho tiempo.

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Tipo de suspensión en la Fórmula 1

Una vez explicado los tipos de suspensión así como sus ventajas y desventajas, clasificar la suspensión de un Fórmula 1 dentro de estos dos grupos no es complicado teniendo en consideración el tipo de trazados en los que corre un Fórmula 1 y el rendimiento deseado del monoplaza. Así pues, las suspensiones vistas en los automóviles pertenecen al grupo de suspensiones independientes.

Dentro de las suspensiones independientes nos podemos encontrar distintos diseños como el MacPherson o el multilink. Sin embargo, el diseño que ha conquistado la categoría de Fórmula 1 es el sistema de doble horquilla o doble wishbone. Si bien este diseño es el más caro entre los tres mencionados, es el que más ventajas puede ofrecer de cara a la competición. Una de las ventajas es el poder mantener un centro de gravedad bajo lo cual ayuda a mantener la estabilidad del coche (menos probabilidad de vuelco en curva) además de ayudar a una mejor transferencia de pesos durante la aceleración y frenada.

Otra ventaja de este diseño es una necesidad menor de espacio vertical, puesto que los amortiguadores y los muelles pueden variar en su posición. La tercera ventaja es una mejor adaptabilidad de distintos parámetros como el camber (ángulo de inclinación de la rueda respecto a su propio eje vertical) o la posición del centro de balanceo (roll centre). Con esta tercera ventaja, al ajustar de forma óptima los parámetros mencionados se puede incrementar el agarre y el desgaste de los neumáticos.

Términos en Fórmula 1 relacionados con las suspensiones

A la hora de leer un análisis de un Fórmula 1 (como los realizados en artículos pasados), es muy común leer términos como suspensión pushrod o "pullrod", suspensión "antidive" o "antisquat". Empezando con los dos primeros términos, se define una suspensión "pullrod" como aquella donde el brazo de suspensión trabaja bajo esfuerzos de tracción (la fuerzas que actúan en los extremos del brazo lo "estiran" al tener sentidos opuestos que divergen entre sí). Por el otro lado, una suspensión "pushrod" es aquella donde el brazo de suspensión trabaja bajo esfuerzos de compresión (las fuerzas que actúan en los extremos buscan "acortar" el brazo al actuar en sentidos opuestos que convergen en un mismo punto).

A la hora de decir cual es mejor, no hay una respuesta única. Para elegir un sistema "pushrod" o "pullrod" hay que mirar las necesidades aerodinámicas del monoplaza en cuestión, por lo que en la parrilla actual se puede ver como hay equipos que optan por un tipo u otro dependiendo de su paquete aerodinámico.

En cuanto a los otros dos términos, una suspensión anti-dive (suspensión anti-hundimiento) es aquella que restringe el recorrido de la suspensión limitando lo que se puede hundir el morro en un escenario de frenada. Controlar este fenómeno ayuda a mejorar el rendimiento aerodinámico del monoplaza en dichos escenarios y por ende, un mejor comportamiento del mismo en paso por curva. Por norma general, teniendo en cuenta que un 100% supone que el coche no se hundiría nada, varios autores expertos en la materia recomiendan un "antidive" en torno al 20-30%. Un porcentaje mayor a esto supondría una cantidad de vibraciones mayor a la hora de frenar lo que tendría unos efectos contraproducentes. En el otro lado, tendríamos el "antisquat", suspensión que limita la elevación del morro a la hora de acelerar y cuyos ajustes son similares a los vistos en una suspensión "antidive".