Nuevo reglamento F1 2026: claves y dudas críticas

En cuanto a la parte aerodinámica, los alerones sufren un cambio en su geometría, pasando de inducir un efecto outwash (“empujar” el aire hacia afuera) a inducir un efecto inwash (“empujar” el aire hacia la parte interna). De este modo, la FIA trata de asegurarse de que la estela turbulenta generada por los neumáticos y la carrocería del monoplaza se quede en este y no conlleve tanto aire sucio como los diseños actuales. Cabe recordar que el aire sucio, si bien reduce el drag o fuerza de arrastre del coche perseguidor, reduce también su carga aerodinámica. Este efecto ayuda en rectas a alcanzar mayores velocidades con el conocido efecto rebufo. En contraste, al llegar a una sección de curvas, el coche perseguidor ve cómo es forzado a tomar dichas curvas a una velocidad menor, dificultando así un posible adelantamiento. Por ende, al reducir este efecto de aire sucio, mejor rendimiento de este segundo monoplaza, facilitando al piloto una futura maniobra de adelantamiento.

Además de una esperada reducción en el aire sucio, los alerones de la Fórmula 1 se podrán abrir y cerrar. Los nuevos alerones contarán con tres perfiles tanto en la parte delantera como en la trasera. En ambos casos y de manera sincronizada, el segundo y tercer elemento se abrirán simulando lo que hoy en día se conoce como DRS. Estos modos se conocen como modo X para el caso de alerones abiertos (menor carga) y modo Z para el caso de mayor carga. Es de esperar que el modo X se active en rectas, puesto que reduce tanto la carga como el drag, permitiendo alcanzar mayores velocidades de forma más rápida a un menor coste en combustible y energía. Por otro lado, con el modo Z se logra una mayor generación de carga aerodinámica, maximizando el rendimiento del monoplaza en el paso por curva. Así, la eficiencia del monoplaza es teóricamente mayor en comparación con los modelos actuales.

Siguiendo con los cambios, los motores verán cómo la potencia de combustión y la potencia eléctrica se igualan en una relación cercana al 50-50. Esta relación entre combustión y energía eléctrica variará según el fabricante, aunque las diferencias entre motoristas no serán llamativas. Además, los motores dejarán de tener un MGU-H, por lo que la recuperación de la energía eléctrica será un punto clave de cara a definir el mejor motor.

Tras esta breve recapitulación de los cambios más relevantes para el año que viene, un lector sin formación específica en ingeniería y/o no muy interesado en la parte técnica de la Fórmula 1 puede pensar que sobre el papel todo parece bonito e ideal. Los coches pesan menos, esto hace que en principio sean más ágiles y con los distintos modos X y Z, parece que los pilotos van a poder seguir a sus rivales de más cerca, propiciando más adelantamientos. Todo apunta a eso, ¿verdad? Lo cierto es que si uno se pone a pensar en cómo puede ser la conducción de un monoplaza en el 2026, el hecho de cambiar entre modo X y Z puede provocar que el coche sufra inestabilidades. Al pasar de un modo de poca carga a otro con una carga máxima, el coche va a exigir más a los neumáticos. En este caso, si Pirelli no logra hacer un buen trabajo, es posible ver cómo los neumáticos no son capaces de absorber este cambio en la carga del monoplaza. No obstante, esta primera limitación o problema seguramente sea algo subsanable tras los tests de pretemporada y, de ser necesario, tras las primeras carreras del año.

Entre los cambios entre 2025 y 2026, no se ha mencionado que en esta nueva temporada los pilotos contarán con un modo de boost de energía. En lugar de tener un DRS como hasta ahora, cuando un piloto se encuentre a una distancia por determinar del piloto de delante, éste contará con un boost de energía que le permita adelantar. A fecha de hoy, 26 de octubre de 2025, no se tiene información de cómo se va a manejar esta distancia. Dependiendo del circuito, en aquellos donde históricamente es más complicado adelantar, es posible que la FIA considere una distancia grande que acabe desvirtuando las carreras en circuitos como Hungría o Mónaco. De manera similar, en Austria, donde es más fácil seguir al piloto de delante dada la naturaleza de la pista, puede que la FIA considere una distancia muy corta, dificultando el uso de este boost. Si bien es una limitación que, en caso de estar presente, se irá solventando con el tiempo, es algo a tener en cuenta.

Una tercera limitación, y probablemente la más preocupante, es el uso útil de las baterías. Con este nuevo diseño del motor, se sospecha que en pistas como Monza y Bakú, donde largas rectas están presentes junto a pocas zonas de frenado, los monoplazas pueden verse sin la potencia de la parte eléctrica. De ser así, esto sería catastrófico, pues las carreras perderían su esencia. Podría darse el caso de que un piloto consuma la batería de forma más agresiva y que se quede sin esta ayuda antes, dando lugar a un adelantamiento por el coche perseguidor de forma “artificial”. No obstante, las últimas versiones del reglamento de motores tienden a ser más conservadoras en este aspecto tratando de evitar a toda costa que esto suceda. Uno de los temores relacionados con la conservación de la energía es el ver a los pilotos frenar mucho antes de lo normal buscando así una recuperación de energía óptima. Por ello, la FIA ha ido ideando normas nuevas como el ajuste de recuperación de energía según el circuito. Así pues, en circuitos de largas rectas y pocas frenadas donde no es posible recuperar mucha energía de forma natural, el límite es de en torno a 5 MJ por vuelta. Por otro lado, en circuitos con más puntos de frenada y rectas más cortas, este límite se sube hasta los 8 MJ por vuelta. De este modo, la FIA busca que los distintos equipos y motoristas no busquen estrategias poco naturales para recuperar la energía.

Además de estas posibles limitaciones, las cuales dan lugar a la incógnita de cómo funcionarán los monoplazas, se suma el diseño de los discos de frenos. Según declaraciones de Brembo, marca encargada de la fabricación de dichos discos, los equipos de Fórmula 1 han optado por diseños variados. Hay equipos que piden discos similares a los de este año, pero también hay que piden discos más finos. Esto es un dato llamativo, puesto que abre la puerta a que la técnica de frenado pueda marcar una diferencia en el transcurso del campeonato. Hasta ahora, todos los pilotos se ayudaban de la aerodinámica y una fuerte pisada del pedal del freno para tomar las curvas. Con estos nuevos monoplazas, parece que hay equipos que consideran que el freno motor puede ser suficiente para frenar la parte trasera del coche y no tanto un frenado más convencional. Para quienes no estén familiarizados con el término, el frenado motor se puede definir como la deceleración que produce el propio motor al reducir una marcha, por ejemplo, al pasar de cuarta a tercera. Esto es algo que es muy común en competiciones como la Fórmula E. Desde luego, es una incógnita más en este cambio de reglamento y que puede marcar la diferencia entre el mejor y el peor equipo.

Como apuntes generales, los nuevos monoplazas apuntan a ser más lentos. Los cambios en el tamaño del difusor que pasa a ser más lento, así como el diseño de los alerones, reducen la carga total en un 20-30% según estimaciones de la propia Fórmula 1. Esto marcará una gran diferencia entre pilotos buenos y normales en según qué curvas. Por ejemplo, en Silverstone, la curva de Copse famosa desde el 2021 por el accidente de Max Verstappen, se toma a fondo en esta generación de monoplazas. Todos los pilotos son capaces de ello puesto que estos Fórmula 1 generan un gran nivel de carga. Con los nuevos diseños, esto no será posible, y serán aquellos que tengan un mejor control del vehículo los que puedan tomar esta curva a una mayor velocidad, marcando la diferencia tanto en clasificación como en carrera. No obstante, hay que esperar a ver cómo impacta el cambio en el motor. El propio Alexander Albon, piloto de Williams Racing, ha llegado a declarar que el piloto que mejor sepa gestionar la energía puede ser el que acabe teniendo una ventaja respecto al resto. Esto se puede entender de manera que, según estas declaraciones, el que acabe ganando el título no sea el piloto de mayor talento, sino el que mejor entienda la nueva Fórmula 1. Son declaraciones llamativas, aunque hasta que no se vean a los monoplazas en pista no será posible determinar si el piloto tailandés está en lo cierto o no.

Lo que sí está claro es que el año 2026 se ve emocionante. Va a ser un año donde los equipos muestran diseños más variados. Nadie sabe lo que está haciendo el otro, por lo que habrá más variedad e ideas distintas, como en el 2022 con Mercedes y su diseño sin pontones. A partir de ahí, todos empezarán a “copiar”, o más bien a inspirarse, en el equipo que parezca más rápido. Así pues, con el comienzo del nuevo campeonato se resolverán las dudas. ¿Será Mercedes el equipo con mejor motor? ¿Qué tal rendirá Honda y el Aston Martin? Son preguntas que por el momento se quedan en esto, en preguntas. El tiempo acabará dando la respuesta.