La extinción de los V12 atmosféricos y las cajas manuales parecía un hecho consumado… hasta hoy. Garagisti and Co ha presentado el GP1, un hipercoche de fibra de carbono y 800 CV que no pide tiempos por vuelta: exige emociones. Nacido con mentalidad driver-first y obsesión por la pureza, este proyecto liderado por Mario Escudero reivindica una pregunta incómoda para la industria: ¿y si la evolución de los superdeportivos nunca hubiese sacrificado el compromiso entre hombre y máquina?
Revolución analógica, no nostalgia
Garagisti and Co nace con un manifiesto claro, recolocar el placer de conducir en el centro del producto. Al contrario que la evolución iterativa del 911, los grandes italianos han cambiado de piel y de paradigma cada década. El GP1 plantea una ucronía creíble: imaginar cómo habrían madurado los “wedge cars” de los 80 y 90 si hubiesen seguido vivos con prioridades humanas por delante de la telemetría.
Al frente de este proyecto está Mario Escudero, conocido por su icónico Lamborghini Countach 25 Aniversario con color Arancio Miura que pudimos ver en innumerables eventos como el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2024 o London Concours 2022.
No es una anécdota romántica: es la base empírica de un coche pensado para ser conducido de verdad, sin filtros digitales superfluos y con un chasis que soporte miles de kilómetros, no solo desfiles.
Diseño inspirado en Gandini
El trazo lleva firma de Ángel Guerra, diseñador español que ha trabajado en innumerables proyectos de hypercars del más alto nivel, como el Bugatti Mistral y Tourbillon, Rimac Nevera y otros concepts de la marca croata.
EL modelo está claramente influenciado por el icónico Lancia Stratos Zero de Marcelo Gandini sin caer en la copia retro. También podemos ver cierta inspiración en la parte frontal al espectacular Battista de Automobili Pininfarina con esa luz led frontal que recorre todo el ancho del capó. Esta proa limpia, se intersecta con un S-duct que se funde en el parabrisas y airea el frontal sin agresividad gratuita.
De perfil, el wedge clásico es inequívoco: cabina adelantada, hombros descomunales y una luneta vertical con contrafuertes que guiñan al Countach LP500 prototipo. Arriba, dos tomas NACA de inspiración aeroespacial sellan una vista cenital magnética. Detrás, la caja de la transmisión a la vista, un difusor monumental y un escape cuádruple rematan una zaga que no necesita alerones teatrales para imponer respeto.
La pureza visual fue una obsesión del proyecto. Donde otros recargan con aletas y apéndices, el GP1 consigue 850 kg de carga mayoritariamente por efecto suelo. Y lo hace manteniendo una masa en seco de 1.000 kg, una cifra de superdeportivo clásico en tiempos de híbridos obesos. Para el cliente, dos estilos de llanta: cinco radios limpios o un evocador diseño “teledial”.
Motor y caja: la conexión sin intermediarios
La pieza protagonista es un V12 atmosférico de 6,6 litros a 65 grados, desarrollado ex novo por Italtecnica (con pedigrí en competición que abarca programas como MC12 GT1 y 550 GTC). Distribución por engranajes, cárter seco, doble árbol y cuatro válvulas por cilindro configuran una mecánica de escuela pura: 800 CV a 8.500 rpm y 700 Nm, con corte a 9.000 rpm. No hay turbos ni híbridos que tapicen la curva: hay pulso, respiración y carácter.
La otra mitad del pacto es la caja manual de seis marchas firmada por Xtrac. Palanca, embrague y un guiado mecánico que destierra la latencia emocional de los dobles embragues. Aquí el conductor decide el ritmo y la transmisión acompaña con ese “clic” metálico que ninguna leva sabrá nunca imitar.
Aerodinámica y estructura
La elección de la carga por suelo condiciona todo, fondos trabajados, canalizaciones y un difusor que hace gran parte del esfuerzo para generar estabilidad sin penalizar limpieza formal. El resultado promete alta estabilidad a velocidad sin recurrir a alas sobredimensionadas.
La arquitectura en carbono y el uso extensivo de compuestos permiten sostener la cifra mágica de 1.000 kg en seco. Ese dato, combinado con la entrega lineal del V12 y la conexión directa del manual, anticipa un coche que te “habla” por el asiento y por el volante, no por pantallas y menús.
Socios técnicos clave
El mundo del hiperexclusivo está lleno de renders bonitos, pero aquí hay nombres y apellidos. Brembo firma la frenada, Öhlins se ocupa de las suspensiones, y DEXET Technologies aporta ingeniería de alto rendimiento y dominio del diseño en composites con experiencia en F1 y WEC.
Esa red de socios aporta trazabilidad. Cada componente crítico tiene detrás un especialista de primer nivel. En un segmento donde sobran las promesas y faltan los coches terminados, el GP1 busca diferenciarse por ejecución, no solo por discurso.
Experiencia de compra: de cliente a coautor
El GP1 se ofrece por encargo. Habrá 25 unidades homologadas para carretera y, más adelante, una versión exclusiva para circuito aún más radical. El precio arranca en 2,45 millones de libras (antes de impuestos). Lo realmente diferencial está en el proceso: los 12 primeros clientes podrán seguir el desarrollo de cerca con visitas al equipo de motor, a los responsables de chasis y carrocería, a los ingenieros y al estudio de diseño.
Ese acceso técnico permite conocer decisiones clave y participar en la configuración junto a los responsables del proyecto. Para quien valora el trasfondo tanto como el objeto, esta implicación aporta valor tangible y una conexión directa con el coche final.
El espíritu “garagista” como cultura y nombre
“Garagisti” fue el término despectivo con el que Enzo Ferrari se refería a los equipos británicos de F1 que, desde garajes modestos, derrotaron al gigante italiano con ingenio. Garagisti and Co reivindica esa actitud, hacer más con menos, cuestionar dogmas y anteponer la función a la pose.
El GP1 destila ese espíritu, no busca récords de 0–100 en modo Launch, ni el titular fácil de la cifra eléctrica. Su ambición es emocionar a quien conduce, sostener un diálogo honesto con la física y ofrecer claridad de inputs. El resto, láminas de datos y tablas de potencia, llega por añadidura.
Contexto de mercado
En plena ola híbrida y eléctrica, el GP1 representa una minoría combativa en donde se encuentran marcas como De Tomaso, Nilu 27, Pagani Automobili... No porque reniegue de la tecnología, sino porque elige la que sirve a su propósito. En un mercado donde varios one-offs persiguen la inversión financiera, Garagisti and Co propone un valor de uso: horas de volante, carreteras de montaña, jornadas de circuito.
¿Hay sitio para esto en 2025? La respuesta está en el apetito por lo auténtico. Los pocos que puedan comprarlo no buscan un código QR en el capó: buscan un objeto con alma que, dentro de 20 años, se siga arrancando con una llave y unas ganas.
Lo que viene: hoja de ruta y expectativas
El desarrollo del GP1 ya está en marcha y entra en nueva fase tras el verano. La versión de calle será la prioridad, con la variante solo pista como culminación de la plataforma. Más allá del titular de 800 CV, lo determinante será confirmar puesta a punto, fiabilidad térmica y ergonomía para viajes largos, tres aspectos que el propio Mario Escudero ha puesto en el centro desde el día uno.
Si todo encaja, el GP1 puede convertirse en referencia analógica de su tiempo: el coche que recuerde a la industria que la emoción no se mide en kilovatios ni en pantallas, sino en sensaciones repetibles y feedback constante.
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