Análisis del inicio de temporada de la Fórmula 1 2024

Oracle Red Bull Racing

Comenzamos el análisis con el equipo que fue ganador del campeonato de escuderías el año pasado. El nuevo RB20 muestra un diseño cuanto menos llamativo. Si bien la parte de los alerones no muestran un cambio sustancial, la entrada de refrigeración de los pontones sí que lo hace.

Cuando el equipo austriaco sacó a la luz los renders del que es su nueva máquina de carreras, a muchos nos llamó la atención el diseño de la entrada de refrigeración. Sin embargo, había dudas sobre si era el diseño final o se trataba de un juego típico del equipo Red Bull. Una vez se ha podido ver el coche en la pista de Bahréin para los test de pretemporada, se puede confirmar que era el diseño real.

Lo que más ha llamado la atención de este nuevo diseño, además de la forma del labio superior de la entrada de refrigeración, es el “hueco” lateral. Este tipo de diseño ya se llegó a ver anteriormente en el Ferrari, donde tenía una función de conducto S (el cual tiene como fin asegurar que el flujo no se separe, principalmente). Sin embargo, viendo el resto del monoplaza, no parece que este sea el caso en el Red Bull y que pertenezca a la refrigeración principal del monoplaza. El equipo Mercedes ya presentó una idea “similar” cuando montaron la especificación sin pontones, aunque la especificación montada por el RB20 es ligeramente distinta (forma de L inversa). En la imagen de la izquierda también se destaca en verdad la inclinación del pontón del RB20, la cual no parece haber sufrido un cambio respecto a su hermano pequeño el RB19. Ahora bien, gracias a la geometría ideada desde el equipo austriaco, se genera una presunción (indicada con el punto rojo en la imagen de la derecha) que incrementa el ángulo de incidencia de dicha rampa. El fin principal de esto es lograr un mejor comportamiento del flujo alrededor de la superficie inferior del pontón (indicado con flechas verdes en la imagen de la derecha).

Otro detalle de esta curiosa zona, es el labio superior de la entrada de refrigeración del RB20. Comparado con soluciones vistas en otros equipos así como en el propio equipo Red Bull, el borde de este labio es muy “suave”, lo que es lo mismo, no es muy fino y muestra un gran radio de curvatura. Comúnmente, cuando este tipo de bordes es más fino, lo que se busca es generar unos vórtices con los que controlar el flujo en la zona. Sin embargo, al mostrar un radio “grande”, da lugar a pensar que en Red Bull han querido limpiar dicha zona así como mejorar ligeramente el flujo sobre los pontones del monoplaza.

Continuando con el equipo Red Bull, otro cambio visible se encuentra en la cubierta del motor. Observando en detalle ,muestra un diseño similar al que montó en su momento el equipo Mercedes. En esta parte, se pueden observar dos grandes “salchichas” que se extienden hasta la parte final del monoplaza. Según se acercan a la parte trasera, estas muestran una curvatura hacia la parte inferior. En la imagen se indica en azul claro la zona donde se esperan pérdidas en el flujo. Con la implementación de estas salchichas se consigue minimizar las producidas en el Halo del monoplaza así como guiar y contener a las producidas en el cockpit (indicado en verde en la imagen). De este modo se evita que dichas pérdidas afecten al resto del monoplaza y se mejora la calidad del flujo que inciden en el alerón trasero del RB20.

Por último, comparando el borde del suelo del RB20 con el de su hermano pequeño, el RB19, se puede ver que el de este año es una evolución del visto el año pasado. Si bien si que se aprecia un cambio, éste nuevo diseño se podría considerar como una ligera mejora al del año anterior. Desde luego, este RB20 promete.

Mercedes-AMG Petronas F1 Team

Otro de los diseños de monoplaza que han llamado la atención ha sido el del W15 presentado por el equipo Mercedes. No solo ha llamado la atención, sino que también ha causado cierta polémica por el diseño de su alerón delantero. No obstante, no es la primera vez que se ve una solución “similar”, puesto que durante la temporada pasada el equipo Alpine ya mostró un diseño de alerón delantero con un último flap el cual presentaba múltiples formas curvas. En lo que sí innova Mercedes es en la interpretación que hacen del reglamento respecto al flap que se une a la nariz del monoplaza, cuyo diseño hace que se asemeje a un “hilo” de fibra de carbono. Así pues, con este diseño extremo, Mercedes busca recrear en cierto modo el conocido vórtice Y-250 (nombre que recibe por la posición donde se generaba). No obstante, no es dicho vórtice como tal, puesto que se precisa de una parte central limpia sin presencia de ningún flap. Aún así, el vórtice destacado en rojo en la imagen tiene un fin muy similar, con un sentido de rotación el cual ayuda a mantener alejada la estela turbulenta generada en los neumáticos delanteros del W15.

Además del llamativo alerón delantero, Mercedes también ha modificado las entradas de aire las cuales muestran un diseño bastante llamativo (contorno rojo en la imagen). El motivo de este diseño tan solo lo pueden saber en Mercedes, no obstante, una posible razón se deba a lo estrecha que es la entrada en su extremo. Cuanto más alto es el borde inferior de la entrada, más estrecha es y por ende menos flujo es capaz de admitir. Si hubieran mantenido un borde inferior recto, lo más probable es que el flujo admitido no fuera suficiente para refrigerar el motor Mercedes, por lo que se han visto forzados a alargarlo de dicha manera. Como contrapartida, el flujo que le llega presenta potencialmente mayores pérdidas originadas en la suspensión delantera del W15.

Siguiendo con los pontones, dada la geometría de la entrada de refrigeración, un punto de alta presión (en verde en la imagen) es generado en el lateral inferior del auto. Esta zona de alta presión ayuda a evitar que parte de las turbulencias originadas en los neumáticos delanteros se adentre en el flujo que baña al W15. Como apunte, que se puede apreciar en la imagen, el bargeboard (destacado en azul turquesa) muestra una forma vertical buscando beneficiarse del vórtice mencionado anteriormente. Todo esto busca un óptimo flujo alrededor del monoplaza de Lewis Hamilton y George Russell.

Para terminar con Mercedes, comentar su alerón trasero (cuyo diseño también se puede ver en otros equipos como el Red Bull). Al comienzo de la reglamentación actual, los alerones traseros tenían el segundo elemento unido al principal de manera similar al mostrado en la imagen junto con el área roja. Sin embargo, poco a poco equipos como Red Bull o el propio Mercedes han optado por eliminar dicho área resaltada. La razón detrás de la decisión son las pérdidas generadas debido a la expansión del área del elemento. Con éste área eliminada, un vórtice es generado (destacado en turquesa). Éste vórtice ayuda a generar una mayor succión en la parte inferior y lograr tanto mayor downforce como una mejor distribución de la misma. Sin embargo, como todo, tiene sus contras puesto que por la presencia de dicho vórtice, un mayor drag inducido es generado por el alerón. Es por ello, que en un intento de minimizar dicho contra, los equipos aplanan el perfil en dicha zona, el cual es menos curvo que el elemento central.

Scuderia Ferrari

El equipo italiano ha presentado un SF-24 con el que revolucionan el diseño respecto al del año anterior. Empezando con el alerón delantero, si el presentado en el SF-23 de la pasada temporada presentaba unos apéndices (destacados en azul en la imagen), el que van a montar este año abandona dicha idea y pasa a ser un alerón más “convencional”. De este modo lo más seguro es que Ferrari haya logrado reducir el drag generado en este componente del monoplaza logrando un mejor balance aerodinámico del coche. Otro cambio en esta parte delantera es su nariz, la cual es más ancha (contorno verde en la imagen). Este cambio presumiblemente les traiga una mayor carga generada por la nariz del alerón.

Siguiendo con el resto del monoplaza, Ferrari ha modificado la entrada su refrigeración en los pontones. Han tomado un diseño ya visto en equipos contrarios como en Red Bull o Aston Martin y han atrasado el labio superior de la entrada a la vez que han incrementado la altura del labio inferior (señalado en azul turquesa). De este modo logran una mejor presurización de la zona inferior de la entrada con la que controlar mejor la estela turbulenta procedente de la parte posterior del coche (señalado en morado) así como un mejor comportamiento del flujo alrededor del pontón (señalado en verde).

Ligado a este pasado cambió, el corte en el pontón es más pronunciado (destacado en azul). Si bien el año pasado tenían una geometría poco común debido a que era en esa zona donde Ferrari posiciona su estructura de choques, este año la ha posicionado logrando tener un mayor hueco y un diseño más acorde al resto de la parrilla (línea verde en la imagen). Así pues, el comportamiento del flujo se ve mejorado, con una mayor calidad y teniendo una mejor incidencia en la parte trasera.

Para terminar con Ferrari, comentar también los nuevos pontones en su parte superior. Si antes Ferrari seguía el diseño de “bañera”, éste ha sido abandonado por completo y se ha tomado una solución similar a la vista en el Red Bull de la pasada temporada con unos canales hacia la parte inferior (destacado en azul). De este modo se consigue evitar la infiltración de la estela turbulenta de las ruedas traseras hacia el difusor y se consigue un mejor comportamiento del mismo.

McLaren F1 Team

En cuanto al equipo con sede en Woking, para estas primeras carreras el coche no va a mostrar grandes cambios en comparación al monoplaza del año pasado. El nuevo MCL 38 no obstante sí que muestra una novedad en la zona de la entrada de la refrigeración de los pontones. Así pues, para esta temporada han decidido montar un ala delante de la entrada de refrigeración (en azul), manteniendo una entrada rectangular (área destacada en azul). De este modo buscan generar un punto de presión alta en la zona con la que lograr un mejor manejo de la estela turbulenta procedente de la zona posterior.

Aston Martin

El equipo británico ha mostrado su nuevo AMR24 con ligeras modificaciones respecto al año anterior. Comparando los diseños del AMR24 con su hermano pequeño el AMR23, se podría decir que este nuevo monoplaza es una evolución del del año anterior. Entre los cambios visibles, se puede ver como la entrada de aire de la refrigeración en los pontones se ha visto alzada respecto al año anterior (destacado en rojo). Esta solución ya se ha visto en los equipos ya comentados. Con este cambio el equipo de Aston Martin busca generar una zona de alta presión bajo la entrada de refrigeración con la que mejorar tanto el flujo a lo largo de la parte inferior del pontón así como mejorar el control de la estela turbulenta de las ruedas delanteras.

Otro de los cambios vistos en el AMR23 se encuentra en el suelo del monoplaza. Respecto al año anterior el Aston Martin ha implementado unos “dientes” en el borde del suelo del AMR24. Este diseño viene a ser una evolución al del año pasado, más trabajado y aparentemente más optimizado (aunque esto último es mera especulación propia). Con este diseño se espera lograr un conjunto de vórtices que logre sellar el suelo del monoplaza logrando un gran trabajo del mismo.

En cuanto el resto del monoplaza, sí que se muestran cambios menos llamativos como el alerón delantero donde la nariz pasa de estar unida al elemento principal a estar unida al segundo elemento. De este modo se logra una mejor distribución acorde al paquete aerodinámico diseñado por el equipo. Desde luego, viendo este nuevo monoplaza la impresión que me da es que tiene un gran trabajo en la parte que no se ve, el fondo del coche.

BTW Alpine Formula 1 Team

El equipo francés es, como el caso del equipo McLaren, uno de los equipos que menos novedades visibles presenta en este nuevo A524. Entre las pocas novedades respecto el A523, el nuevo monoplaza de Alpine monta un alerón delantero completamente distinto (contorno rojo). Con este nuevo diseño, el equipo francés logró una distribución de la carga más equiparada. Además, en esta nueva especificación Alpine abandona toda forma curva como las del año pasado (y en cierto modo visibles en las del Mercedes W15) reduciendo así el drag inducido por dicho componente.

Williams Racing

Continuando con el equipo con sede en Groove, el nuevo FW46 de Williams sí que muestra cambios para tratar de mejorar su situación y lograr escalar en la clasificación. Así pues, el nuevo FW46 muestra un cambio que comparte con muchos equipos de la parrilla, como es una entrada de aire similar a la del Red Bull RB19 de la pasada temporada. En la imagen se destaca en rojo el nuevo diseño donde el borde inferior se ha extendido hacia una posición más avanzada. Tal y como ya se ha explicado con el resto de equipos, esta solución busca una mejora en la circulación del flujo en la zona y un mejor manejo de la estela turbulenta proveniente de la parte posterior del monoplaza gracias al punto de alta presión bajo la entrada de refrigeración (representado con un punto rojo).

Además de la entrada de refrigeración, el nuevo FW46 muestra un par de cambios interesantes. Uno de ellos es el borde del suelo del monoplaza (destacado con un círculo rojo así como el contorno). Comparado con el del año pasado, este nuevo borde, a falta de saber si funcionará en pista, parece más elaborado que el del FW45. El segundo de los cambios mencionados, es el alerón trasero el cual toma un diseño más parecido al visto en el W15. En este nuevo alerón trasero el borde externo se une con el elemento principal fino y se deja un hueco mayor (mostrado con un círculo rojo y contorno en azul). A diferencia del de Mercedes, el diseño del FW46 sigue conservando cierta curvatura en su borde lateral.

Racing Bulls

El equipo cuyo nombre el año pasado fue AlphaTauri, presenta su nuevo monoplaza VCARB-01 donde toma soluciones sino iguales, muy similares al Red Bull del año pasado. Continuando con los cambios que muchos equipos han tomado, la entrada de refrigeración del nuevo monoplaza toma un diseño similar al visto en el RB19 (destacado en rojo). Además, sus pontones si bien se asemejan a los vistos en el monoplaza del Red Bull de la pasada temporada, si que es cierto a simple vista parece que presentan una inclinación ligeramente mayor (destacado en verde), tratando de redirigir más flujo hacia la parte del suelo trasero. Sumado a estos cambios, el nuevo VCARB-01 presenta un suelo ligeramente modificado así como otros cambios menores. En definitiva, una evolución del AT-04.

Stake F1 Team Kick Sauber

El nuevo C44 presentado por Sauber presenta pocas novedades, centrándose las pocas vistas en el suelo del monoplaza. El equipo Sauber se ha centrado en evolucionar su monoplaza pasado, el C43, a partir de mejorar y desarrollar el suelo de su coche. Esta parte es la más importante de cara a generar la carga aerodinámica del monoplaza. Logrando un diseño óptimo, el coche puede beneficiarse notablemente mejorando en gran medida su rendimiento. Si bien las mejoras no son muchas, veremos en qué posición se coloca el Sauber.

Haas F1 Team

Llegamos al último equipo, Haas F1 Team. El equipo estadounidense se presenta en esta nueva temporada con su monoplaza VF-24. Éste nuevo monoplaza es, como el caso de otros muchos equipos, una evolución del anterior. En cuanto a los detalles visibles, se puede ver un monoplaza muy continuista con el anterior diseño, con soluciones ya vistas en el resto de la parrilla como unos pontones con una similitud a los vistos en monoplazas como el del Red Bull, Aston Martin, etc, o una entrada de refrigeración con el borde inferior situado en una posición más avanzada al igual que elevada. Así pues, estoy seguro de que gran parte del trabajo durante estos meses pasados se ha centrado en la optimización del fondo del monoplaza con el que mejorar el rendimiento del VF-24.

Una vez vistas todas las novedades, o al menos las más principales y más importantes, de cada monoplaza así como los resultados de los test y los primeros libres del año, un orden de la parrilla se puede predecir. No obstante, hay que recordar que hasta pasadas unas carreras donde los distintos equipos evolucionan sus monoplazas, un orden claro no se va a poder vislumbrar. Así pues, con los datos disponibles ahora mismo, Red Bull es el claro favorito. No solo por el sólido monoplaza que parecen tener, sino también por su piloto estrella Max Verstappen. A Red Bull parece que le van a seguir de no muy lejos Ferrari y Mercedes con un McLaren y Aston Martin situados cerca de estos dos últimos equipos. En cuanto al resto, parece que Williams y Racing Bulls se sitúan como los equipos a luchar por la sexta posición de equipos. Por último y para cerrar, tenemos a un Alpine que no promete grandes resultados y lo más probable es que, al menos durante el comienzo de esta temporada se sitúan como octavo equipo de la parrilla con Sauber y Haas peleando por no ser el farolillo rojo. Veremos cómo evoluciona todo y como se desarrolla la temporada.