La época Red Bull y el comienzo de la era híbrida
El nuevo reglamento que entró en vigor en 2009 se mantuvo con ligeros cambios hasta el año 2014. Durante estos años, un equipo logró dominar cada temporada con gran contundencia. Ese equipo es Red Bull, el cual conquistó ambos campeonatos (de pilotos y constructores) en los años entre 2010 y 2013, permitiendo a Sebastian Vettel coronarse como campeón del mundo durante estas temporadas.
El éxito del equipo austriaco se explica en gran parte por su uso del llamado difusor soplado. Con la prohibición de los difusores dobles para la temporada del 2010, Adrian Newey decidió recuperar los tubos de escape situados cerca del difusor del monoplaza. De este modo, se redirigen los gases de escape al difusor. Esto permitía incrementar el rendimiento del difusor generando un efecto succión mayor al de sus rivales, teniendo así un mejor agarre aerodinámico.
Al necesitar unas revoluciones de motor altas, el equipo de Red Bull se beneficiaba de sus difusores soplados en rectas y en curvas rápidas (soplado caliente). Sin embargo, esta ventaja no era suficiente y junto a Renault (motorista del equipo austriaco por aquel entonces) desarrollaron un mapa motor que permitía mantener las resoluciones del turbo altas, incluso cuando no se quemaba combustible, es decir, mientras no se aceleraba, generando lo que se conoce como soplado en frío.
De este modo, Red Bull se beneficiaba de sus difusores soplados no solo en rectas y curvas rápidas sino que también en curvas de velocidad media y lentas. No obstante, no todo eran ventajas. Como consecuencia del uso de este nuevo mapa motor, el consumo de combustible se veía notablemente incrementado durante su uso. Además, el motor se comprometía más afectando así a su fiabilidad.
Evolución del diseño de los coches en la Fórmula 1 - Parte 1
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Así pues, Red Bull empleaba ese mapa motor "mágico" durante las tandas de clasificación y durante las primeras vueltas de las carreras. Esto le permitía mantener la buena fiabilidad de los motores Renault y además sacar una gran ventaja a sus rivales la cual eran capaces de mantener durante el resto de la carrera. De este modo, Red Bull logró conquistar la mayoría de los grandes premios disputados esos años y, por consiguiente, sendos mundiales de pilotos y constructores.
Aunque los difusores soplados se prohibieron en 2012, Red Bull, gracias al ingenio de Adrian Newey, logró desarrollar unos pontones que se seguían beneficiando de los gases de escape para mejorar el rendimiento aerodinámico del monoplaza del equipo austriaco.
El siguiente cambió que llegó en 2014 no solo se centraba en la aerodinámica, sino que traía consigo un gran cambio en los motores, pasando de motores V8 a motores V6 híbridos. Durante esta conocida época de la Fórmula 1, el equipo alemán Mercedes fue el que mejor supo adaptar sus motores. Esto permitió tanto a Lewis Hamilton en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 y 2020 como a Nico Rosberg en 2016 conquistar el campeonato de pilotos. Además, en todos esos años, Mercedes se proclamó como campeón en el campeonato de constructores.
Respecto a los cambios en la parte aerodinámica, se destaca el desarrollo de los alerones delanteros y de los bargeboards (perfiles aerodinámicos situados en la parte delantera superior del suelo). En lo referido a los alerones delanteros, estos fueron aumentando en complejidad para potenciar el llamado vórtice Y250, nombre que recibe dada la posición donde se origina. Este vórtice tiene como fin generar un efecto outwash el cual persigue aislar las turbulencias generadas en las ruedas delantera y que estas no afecten al flujo que llega al resto del coche.
De manera similar, la zona de los bargeboards fue evolucionando desde formas "simples" a una disposición de distintos perfiles con los que poder aprovechar de una forma más óptima el flujo procedente del alerón delantero.
Todas estas nuevas formas de alerón delantero y bargeboards condujeron a unas turbulencias mayores en la estela de aire que dejaba los monoplazas. Por lo que. aunque los coches cada vez eran más rápidos, la capacidad de adelantamiento de los mismo se veía reducida, dificultando así que un piloto pudiera adelantar a otro.
Una solución que se adoptó fue la implementación en 2011 del sistema DRS. Este sistema permite reducir el drag en recta del coche y alcanzar así una mayor velocidad. Este efecto se ve acrecentado por el efecto rebufo al estar cerca del coche de delante. Aunque este sistema ha ayudado a que los adelantamientos se faciliten, durante las últimas temporadas de la década de los 2010, dependiendo del circuito, apenas se producían adelantamientos debido a la imposibilidad de que un piloto lograra mantenerse detrás del piloto de delante lo suficiente como para poder aprovecharse de este sistema debido al aire sucio.
Además, en el año 2019 con el fin de intentar reducir el aire sucio, la FIA obligó a simplificar los alerones delanteros eliminando la gran cantidad de apéndices situados en los extremos laterales de los mismos. Sin embargo, este cambio tuvo un efecto menor y las turbulencias generadas en la estela de los monoplazas seguían siendo importantes.
Por último, un cambio a destacar fue la implementación del sistema Halo. Este sistema consiste en un soporte de titanio que cubre la cabeza del piloto y le protege de posibles impactos a gran velocidad. Este sistema se llevaba desarrollando por parte de la FIA desde años atrás, pero tras el trágico accidente de Jules Bianchi durante el GP de Japón de 2014, la FIA decidió apresurar su desarrollo para su implementación.
Cambios en el 2022
Debido a las dificultades a la hora de adelantar mencionadas anteriormente, la FIA empezó a aplicar en 2022 un reglamento en el que se cambiaba por completo el diseño de los coches respecto al año 2021.
Con la entrada en vigor de este nuevo reglamento, el efecto suelo se volvía a recuperar en la Fórmula 1 después de que este se prohibiera en 1983. Sin embargo, esta vez se limitaba la altura mínima de los coches así como la prohibición del uso de faldillas que se usaban en los 80. Con esto, el fondo de los monoplazas dejaba de ser plano y volvían a recuperar la forma de ala invertida.
En cuanto a los alerones delanteros, estos se simplifican en gran parte, dejando de estar partidos en su parte central, eliminando de este modo la capacidad de los equipos de generar el ya mencionado vórtice Y250. Por ello, durante el desarrollo de la temporada 2021 se pudo ver como Mercedes implementó unos cortes en los endplates del alerón, así como unos soportes que buscaban un mayor efecto outwash con el que limitar la incidencia de las turbulencias producidas en las ruedas delanteras. Sin embargo, esta idea ha sido prohibida por la FIA debido a la protesta del resto de equipos.
El diseño del alerón trasero también se vió afectado por el cambio en el reglamento, eliminando así los endplates. Asimismo, los alerones traseros estaban formados con una sola pieza, la cual presenta unos bordes redondeados en los extremos.
En este apartado, el equipo Aston Martin desarrolló una especificación enfocada a los circuitos de alta carga. En esta nueva especificación, el alerón trasero de los Aston Martin "recuperaban" en cierto modo los endplates eliminados por el reglamento. Esta solución les permitía generar una mayor carga en el tren trasero del monoplaza y mejorar su rendimiento en circuitos que contarán con curvas lentas y requirieran de una alta carga aerodinámica. Al igual que pasa con el alerón delantero propuesto por Mercedes, esta solución también se ha visto prohibida por la FIA de cara a la temporada de 2023.
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