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Evolución diseño Fórmula 1
Evolución diseño Fórmula 1

Evolución del diseño de los coches en la Fórmula 1 - Parte 2

Cambios en el reglamento referentes al efecto suelo y su posterior prohibición

jueves 13 de abril de 2023, 09:00h

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Tras la aparición del efecto suelo en la Fórmula 1, al principio de los 80 la FIA llevó a cabo modificaciones en el reglamento para aumentar la seguridad de los monoplazas hasta prohibirlo en 1983.

La época de los 80 fue una época muy interesante donde los cambios de reglamento permitieron ver campeonatos muy peleados entre varios pilotos y escuderías. Ya en los 90, surgieron tecnologías muy novedosas como la suspensión activa de Williams, prohibida en 1993. En la década de los 2000 se pudo ver una evolución en la aerodinámica principalmente además de la entrada de los motores V8 sustituyendo a los V10 en el año 2006.

Década de los 80

Las escuderías trataban de perfeccionar los diseños de los monoplazas bajo el efecto suelo

Durante los primeros años de la década, las diferentes escuderías seguían tratando de perfeccionar los diseños bajo el efecto suelo. Esto llevó a que, si no todos, muchos equipos abandonaran el uso de alerones delanteros. En 1981, la FIA prohibió los faldones en los monoplazas y obligó a incrementar en 6 mm la distancia entre el suelo del monoplaza y la pista.

Precisamente en la temporada de 1981, Brabham se hizo con el campeonato de constructores al emplear una suspensión activa que lograba alzar el coche esos 6 mm a la hora de entrar en el carril de boxes. Como en pista nadie era capaz de medir la verdadera distancia entre la pista y el suelo del monoplaza, Brabham se aprovechaba de la suspensión activa bajando el coche y sacando un mayor rendimiento del mismo.

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En 1983 fue el año en el que la FIA prohibió por completo los suelos con los que lograr el efecto suelo e introdujo los fondos planos. Con la prohibición del efecto suelo, los equipos volvieron a usar alerones delanteros con los que ayudar a generar la carga necesaria para mantener en pista las veloces máquinas que eran ya los F1, llegando a superar los 1.000 caballos de potencia. Con la popularización de los motores turbo, los distintos equipos buscaron aprovechar los gases de escape para redirigirlos hacia el área del difusor, lo cual incrementa el rendimiento del difusor, logrando así una mayor carga aerodinámica.

Monoplaza Brabham BT49

Al margen de los cambios aerodinámicos implementados por los cambios llevados a cabo por la FIA en el reglamento de la competición, los distintos fabricantes de motores tuvieron que ir ajustándose a las distintas restricciones que iba introduciendo la FIA. Así pues, en 1988 los motoristas se vieron obligados a alimentar los motores turbo con un tanque de 150L de máxima capacidad y con una presión máxima de 2,5 bar. Los motores turboalimentados llegaron a su final en 1988 cuando la FIA prohibió su uso de cara a la temporada de 1989.

Durante la década de 1980 distintos equipos y pilotos conquistaron el campeonato de constructores y de pilotos respectivamente. Sin embargo, hay que destacar dos monoplazas. El primero de ellos es el Brabham BT49 el cual innovó con la ya comentada suspensión activa que le llevó a conquistar el campeonato de 1981. El segundo de ellos es el McLaren MP4/4, el cual dominó con una superioridad respecto a sus competidores que le llevó a conquistar 15 de las 16 victorias posibles sumando las cosechadas por Alain Prost y las logradas por Ayrton Senna.

Monoplaza McLaren MP4/4

Década de los 90

Múltiples innovaciones tecnológicas a lo largo de los 90 para mejorar el rendimiento aerodinámico

Durante ésta década, múltiples innovaciones tecnológicas se implementaron a lo largo de los diferentes años con el fin de buscar un mejor rendimiento aerodinámico o un mejor empaque de los motores.

Así pues, en 1990 Tyrell decidió levantar su morro delantero. Durante el periodo de diseño del monoplaza Tyrell 019, el ingeniero Jean-Claude Migeot se percató que levantando el morro, también llamada nariz, del monoplaza se permitía un flujo limpio en la parte del fondo plano. Esto lograba mejorar el rendimiento aerodinámico del monoplaza y aunque el Tyrell 019 no lograra grandes resultados durante la temporada, sí que sentó la base de la idea que implementarían también el resto de equipos en futuras temporadas.

Monoplaza Tyrrel 019

En la siguiente temporada, Williams sorprendería con la implementación de un apéndice que servía como extensión del alerón delantero en su monoplaza FW14. Este apéndice pretendía canalizar el flujo a lo largo de la rueda con un efecto "inwash". Este efecto trata de controlar la estela de aire generada por las ruedas delanteras y minimizar así al máximo el efecto que tiene dicha estela en el resto del monoplaza. Esta idea fue desarrollada por el conocido Adrian Newey ahora ingeniero del equipo Red Bull.

Monoplaza Williams FW14

Otro monoplaza que destaca por sus innovaciones es el Williams FW15 con el que el piloto británico Nigel Mansell consiguió hacerse con la victoria en 1992. Este monoplaza contaba con la aclamada suspensión activa que hizo a los Williams ser un coche que dominó en 1992 y 1993. Esta innovación, aunque fue introducida por el equipo Lotus a mediados de los 80, fue Williams quien consiguió perfeccionarla desarrollando un sistema propio. La suspensión activa permitía al monoplaza mantener su nivel de altura adaptándose a los distintos baches y ondulaciones de la pista, lo que permitía un mejor agarre de los neumáticos y una mejor eficiencia aerodinámica.

En 1993, Williams además de seguir contando con su sistema de suspensión activa (prohibida en 1994), también contaba con un gran empaque del motor Renault V10. Este gran empaque permitía una gran implementación del motor al chasis permitiendo sacar lo máximo que podía ofrecer este. Gracias a todas estas ayudas proporcionadas por la gran tecnología implementada en el FW15C permitió a Williams seguir dominando durante este año.

Como última novedad a destacar, el alerón montado por los Benetton B199 durante el GP de Monza en el año 1999 mostró una configuración la cual se tomaría como referencia por el resto de equipos en el futuro. Esta configuración contaba con unos flaps poco agresivos, es decir, con un ángulo de ataque pequeño y que trataba de hacer frente a la demanda de alta velocidad requerida por el circuito en cuestión.

Monoplaza Benetton B199

Comienzo de la era 2000

Continua evolución de los alerones delanteros buscando una mayor generación de carga

Los monoplazas diseñados durante la primera década de los 2000 fueron una continua evolución de los vistos a finales de los años 90. En estos diseños, se puede apreciar una continua evolución en el diseño de los alerones delanteros, los cuales iban tomando formas cada vez más complejas buscando una mayor generación de carga, así como una mejor distribución del flujo a lo largo del coche que mejorase su rendimiento aerodinámico.

Esto se explica dado que las dimensiones de los monoplazas así como el de las alas (delantera y trasera) se mantuvieron prácticamente iguales a lo largo de estas temporadas. Así pues, los ingenieros fueron añadiendo distintos elementos tanto en el alerón delantero como en el chasis del coche, con el fin de incrementar su rendimiento respecto al del año anterior.

Es por ello, que algunos de los modelos que más gustan a los aficionados se pudieron ver durante ésta época. Algún ejemplo de estos es el famoso McLaren MP4-22 que pilotaron tanto Lewis Hamilton como Fernando Alonso en la temporada 2007. Este monoplaza montaba unos apéndices con una forma similar a la de unos cuernos, los cuales se situaban en la toma de aire situada detrás del piloto.

Monoplaza McLaren MP4 22

Ésta idea la adoptaron otros equipos como BMW Sauber, que en la temporada del 2008 llevó éste concepto al extremo. En el monoplaza de ese año, BMW montó unos apéndices similares a los de McLaren el año anterior, pero de un mayor tamaño, además de unos apéndices los cuales surgían de la parte delantera de la nariz del coche.

Monoplaza de BMW Sauber en 2008

Otros cambios que se tomaron durante ésta década afectaron a los motores. De cara a la temporada 2006 en adelante, la FIA impuso el uso de motores V8 sustituyendo así a los V10 que se venían usando en temporadas pasadas. Aun tras este cambio, los monoplazas de Fórmula 1 seguían conservando su sonido característico y que tanto ha enamorado a los apasionados del motor.

El gran cambio producido durante la primera década de los 2000 llegó en 2009. Aunque los distintos diseños de los monoplazas cumplían con su función, los complejos diseños de las alas generaban una gran cantidad de aire sucio detrás del coche, lo cual dificultaba que los pilotos pudieran mantenerse detrás del piloto al que perseguían de manera prolongada. Por ende, esto dificultaba cada vez más la posibilidad de que un piloto adelantara al otro.

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Para solucionar este problema, la FIA implantó múltiples cambios en el reglamento de cara a la temporada del 2009. Entre los principales cambios se pueden encontrar un cambio en el peso en los monoplazas, distinto tamaño de los neumáticos, se retomó el uso de neumáticos lisos por primera vez desde el año 1998, la incorporación del sistema de recuperación de energía (ERS) y se cambiaron las dimensiones de las alas. En el caso de los alerones delanteros se aumentó la anchura de los mismos mientras que la anchura de los alerones traseros se redujo.

Este cambio en el reglamento permitió que distintos equipos lograran encontrar lagunas, de las cuales se aprovecharon para sacar un mayor rendimiento a sus monoplazas. Los dos equipos que destacaron fueron Brawn GP y Red Bull.

El equipo de Brawn GP surgió tras la adquisición por parte de Ross Brawn del equipo Honda, el cual abandonó la competición debido a la crisis financiera de la época. Durante el desarrollo del monoplaza, el equipo inglés desarrolló el famoso difusor doble, el cual le otorgó una clara ventaja respecto al resto durante la primera mitad del campeonato, cuando el resto de equipos empezaron a adoptar dicha solución permitiéndoles reducir la diferencia entre ellos y Brawn GP. Aun así, la ventaja lograda en esta primera mitad de campeonato fue tal que Brawn GP se coronó como campeón en la clasificación de constructores y su piloto Jenson Button se hizo con el campeonato de pilotos de ese año.

Monoplaza de Brawn GP (Autor: Jose Mª Izquierdo Galiot)

En cuanto al equipo Red Bull, contó con un gran diseño gracias a Adrian Newey aunque durante la primera mitad se encontraban por detrás de Brawn GP. Sin embargo, tras adaptar el difusor doble a su monoplaza, el equipo de las bebidas energéticas logró dar el sorpasso al equipo británico. Este año se toma como el comienzo del dominio de Red Bull de cara a los cuatro temporadas siguientes.

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