Análisis técnico del monoplaza A523 del equipo de Fórmula 1 Alpine

Cambios en el diseño del alerón delantero

Filosofía de diseño similar a la del año pasado con cambios en el diseño de los perfiles y en la zona central del alerón

A la hora de comparar el Alpine A522 de la pasada temporada con el Alpine A523 de esta temporada, se puede apreciar distintos cambios en la parte central del alerón delantero. El primer cambio es el perfil de la nariz del alerón. Así, mientras que la nariz del A522 presenta un perfil redondeado, la del nuevo A523 presenta un perfil más plano. Este cambio afecta a cómo se separa el flujo en esta zona del monoplaza, buscando Alpine que sea de un modo más óptimo y así aprovechar mejor el flujo que llega al suelo y a los pontones.

El segundo cambio es la unión de la nariz del alerón delantero con el primer elemento del mismo. Con esto, los ingenieros de Alpine buscan generar una zona de baja presión bajo la nariz del alerón delantero e incrementar ligeramente la carga (downforce) generada en la zona. Además, esta zona central tiene una altura mayor que los extremos del alerón. Este detalle busca incrementar la cantidad de aire limpio que entra por esta zona central y que posteriormente incide en el suelo del monoplaza.

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Además de los cambios visibles en la parte central del alerón delantero, el diseño de los perfiles también ha variado. De este modo, siguiendo la tendencia vista en el resto de la parrilla, la parte de la curva máxima de los elementos se ha desplazado hacia el interior y la pendiente en los perfiles cercanos al end plate se ha visto incrementada (destacado en rojo en el A522 y amarillo en el A523). Esta variación en el diseño lo que busca es un mayor efecto outwash con el que controlar la estela turbulenta generada en las ruedas delanteras.

Por último, destacar el elemento de sujeción destacado en azul con el cual Alpine busca generar un vórtice (destacado en lila) que se desarrolle hacia afuera y que controle la estela turbulenta generada en las ruedas delanteras.

Suspensión delantera similar, cambio en la trasera

La suspensión delantera apenas varía mientras que en la trasera se pasa de un sistema pullrod a un sistema pushrod

La suspensión del A523 también se ve afectada por los cambios realizados en el nuevo A523. En la parte delantera del monoplaza, se mantiene una suspensión pushrod. Una suspensión pushrod se define como aquella en la que la barra que transmite los esfuerzos que se producen en los cambios de nivel, trabaja a compresión. Es decir, las fuerzas producidas en ambos extremos tienen sentidos opuestos, lo cual “aplasta” la barra de suspensión. En el caso de una suspensión pullrod, la barra de la suspensión, en vez de trabajar en compresión, trabaja en tracción. Esto significa que las fuerzas en los extremos tiran de la barra en sentido opuesto “estirando” la barra.

La principal diferencia este año se encuentra en el trapecio superior, el cual se ve modificado respecto al año anterior. Si bien ambos perfiles que conforman este trapecio estaban situados a la misma altura la temporada pasada, en el nuevo A523 el segundo perfil se sitúa a una altura más baja tal y como se señala en la imagen de la izquierda. Con este cambio se pretende favorecer un efecto cascada con el que redirigir el flujo hacia la parte inferior de los pontones (flechas verdes en la imagen)

En cuanto a la parte trasera, el año pasado Alpine montó un sistema pullrod. Sin embargo, este año lo han reemplazado por un sistema pushrod (indicado en rojo en la imagen de la derecha). Según declaraciones del propio equipo, con este nuevo diseño han logrado reducir el peso de la suspensión además de lograr una mayor cantidad de configuraciones posibles. Con esto, el Alpine tendría a su disposición una mayor cantidad de set-ups con la que lograr una mejor adaptación a los distintos circuitos y mejorar así el rendimiento del monoplaza.

Pontones similares a los del año pasado

Entrada de refrigeración similar a la del año pasado aunque ligeramente más estrecha

En la zona de los pontones, lo primero que se puede comparar es la entrada de refrigeración. Como se puede apreciar, el diseño visto en el A522 y el A523 es muy similar. Se mantiene la filosofía en la que ambos bordes se sitúan enfrente, aunque en este A523 se puede distinguir un cambio en la unión entre el chasis y el borde inferior, unión que muestra una ligera curvatura con la que se busca reducir las pérdidas en el flujo alrededor de la zona evitando una separación prematura del flujo.

Como también se ha visto en otros equipos que montan entradas de aire similares, se genera un “punto de estancamiento” (destacado en rojo) adelantado con el que se produce un efecto down wash que conduce el flujo procedente del alerón y de la suspensión hacia la parte superior del suelo del monoplaza (flujo descrito con la flecha en azul marino).

El diseño lateral de los pontones es muy similar al visto el año pasado pero con las zonas curvas más suaves

En la imagen se puede apreciar una zona inferior a la entrada de refrigeración (destacado en amarillo anaranjado) ligeramente más amplia en el nuevo A523. En el nuevo monoplaza, el corte llega unos centímetros más atrás, lo que permite unos canales en el suelo mejor optimizados con los que generar un flujo más optimizado, con el que se genera más carga.

Además, vistos desde el lateral, el perfil de los pontones es muy similar al del año pasado, pero con una transición al final más suave, lo que busca que el vórtice que se genera en esta parte se separe de la superficie del monoplaza más tarde. Con esto, Alpine trata de controlar de una forma más efectiva la estela turbulenta que se genera en las ruedas traseras.

Sin embargo, la gran diferencia entre los pontones del año pasado y los del nuevo A523 se puede observar en la siguiente imagen, donde se comparan ambos. Aunque el diseño es muy similar, los pontones de esta temporada muestran un diseño más compacto, con unos bordes más estrechos y unos canales similares a los vistos en el Aston Martin que llegan hasta la parte final con los que se busca conducir el flujo del aire a la parte superior del final del suelo y a la parte baja del alerón trasero. Otro pequeño cambio que se puede distinguir es la desaparición de las salidas de refrigeración vistas en el canal del A522.

Otro cambio es la distribución de los radiadores, cambio que se puede apreciar con el notable estrechamiento en la zona de la tapa del motor, lo cual permitirá un centro de gravedad más bajo y con el que Alpine busca aumentar la estabilidad del monoplaza.

Suelo poco evolucionado

Suelo del Alpine sin cambios visibles

Por último, cabe mencionar que el suelo del nuevo monoplaza no muestra cambios visibles. En la foto se compara el suelo del A522 montado durante el GP de Brasil del año pasado con el suelo montado en el A523 durante el GP de Baréin. A simple vista, no hay cambios visibles. En la zona media se mantienen los dos cortes con los que Alpine no solo busque una buena extracción de parte del flujo interno del suelo, sino también el generar un vórtice a lo largo del borde del suelo con el que evitar que el flujo externo se adentre en el interior del mismo, lo cual generaría un flujo turbulento y reduciría notablemente el rendimiento tanto del suelo como del difusor del Alpine.

Asimismo, el corte al final del suelo se mantiene. Así, se busca dotar de energía al flujo que entra al difusor, lo cual logra un rendimiento aerodinámico más óptimo. Además, con ese corte se genera un vórtice que ayuda a evitar que la estela turbulenta generada en las ruedas traseras afecten negativamente a la zona del difusor así como al alerón trasero.

Tras el análisis del nuevo A523 y tras lo visto durante la primera carrera del año, queda claro que Alpine ha diseñado un coche con el que pretende cazar al top 3. Sin embargo, en este inicio de temporada Aston Martin les ha adelantado, por lo que tendrán que trabajar duro para darles caza y cerrar el gap con los de arriba.